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如何将乘客原本“无聊”的飞行时间变成生意,是眼下各大航空公司正在思考的问题.
文│本刊记者 姚 尧
日前,经常往返于国内各大城市的李先生终于实现了空中上网.在连接了机上的无线局域网络后,李先生在飞机上就能同朋友聊天、刷微博、网上购物.
数据显示,去年航空旅客运输总量增速同比增长13%,达到5.5亿人次,人均航线时间约2.5小时.民航高级经济师王疆民告诉《中国经济信息》记者：“航空互联解放了乘客的飞行时间.而航企则要分充挖掘乘客需求,进而创造新价值.”
虽然目前满足提供网络服务硬件要求的飞机量不足机队总数的3%,但是航企们已展开行动,想方设法提供机上社交、娱乐和电商等网络服务,并努力打造全新的商业生态.
解禁姗姗来迟
纵观全球,对空中使用手机的禁令可谓由来已久.1958年,FAA（美国联邦航空安全局）发现无线接收设备会对飞行安全造成影响,因此禁止旅客使用该装置.上世纪九十年代,随着手机的普及,FCC（美国联邦通信委员会）对在空中使用手机发布了禁令.
事实上,对于所谓的干扰问题,一直缺乏有力证据.据西安邮电大学通信专业某教授介绍,民航客机所使用的波段为VHF（甚高频）在118－135.975兆赫、HF（高频）在2－30兆赫,而空中交通管制应答机的频段为1090兆赫.这与频段处于800－900兆赫及1800－1900兆赫的移动通信差距很大,理论上不会造成干扰.
但出于对航空安全的慎重考量,以及乘客对手机通讯并未有强烈的需求,FAA等一直禁止使用手机.进入二十一世纪以来,随着手机上网需求的增长和飞机制造商对飞机抗干扰技术的提升,航空无线电技术委员会(Radio Technical Commission for Aeronautics)先后发布行业标准,提出了航空器抗便携式设备电磁干扰的技术规范,这为放开机上使用便携式设备奠定了基础.
2013年10月,在进行了各种可行性研究后,FAA率先解除了手机禁令,但要求使用飞行模式.欧洲的航空公司也纷纷效仿.此后,中国才展开有关测试,并聘请第三方对安全性进行评估.2017年9月,中国民航局正式宣布,放宽对机上使用便携式电子设备的规定,这意味着我国的手机禁令正式解除.
此后,中国民航局出台了《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南（征求意见稿）》.2018年1月15日,又发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》.这才有东方航空、海南航空、南方航空、春秋航空、中国国航、成都航空等相继宣布即将提供网络服务,标志由此在飞机上使用手机的帷幕正式拉开.
航企反应神速
深圳市通信学会秘书长李银松对《中国经济信息》记者说：“在飞机上上网与地面上网其实完全不同,由于网络端口是由航空公司进行管理的,就好比空中的移动局域网,所以对航空公司而言,存在一个巨大的可操作空间,可以开辟众多业务.”李银松说.
对于航空公司而言,通过销售机票获得利润的时代正在成为过去.王疆民说：“随着互联网的发展,各大航企在客票业务上竞争越来越激烈,致使依靠卖票为生越来越不现实.”他说,“比如,航空公司与快递公司联合邮寄行李,与公交、酒店、旅游行业结合,甚至结合区块链.总之,航空公司最终只能拼服务,来创造更多价值.”
而机上互联网服务是其中最为重要的一环.
但是,航空公司想打造自己的网络生态并没有看上去那么简单.倘若将现在的移动互联网商业模式直接搬上“天”,能否奏效还需检验.以目前的经验看,现在移动互联网产品多数依靠流量实现变现,而机上乘客数量和网络资源都十分有限,因此仅从这两点看,二者就存在差异.
当然,航空公司也具有一定的天然优势,那就是对乘客的熟悉程度.与现在移动互联网企业相比,航空公司可以利用其常旅客计划和合作伙伴的数据为乘客提供有针对性的服务.目前,各家航企对如何将在地面上奏效的互联网商业模式与机舱环境相结合仍有疑问.王疆民说,现在能够确定可行的模式包括广告、电商和娱乐,而其他的能够适应机舱环境的商业模式仍需摸索.
东方航空有关负责人也表示,现在能够确定的就是绝对不能将地面互联网应用产品直接搬上飞机,即使是比较成熟的互联网公司也不一定比航空公司更了解机上的消费环境.而某些航空公司目前已经考虑同互联网公司合作开展有关业务.
而有相同考量的航空公司绝不仅仅东方航空一家.喜乐航很早就进入到航空WiFi服务领域,其产品特征主要是针对机舱等封闭环境下的互联网产品.航空公司都希望通过诸如购物、游戏、社交等产品和服务令乘客在上网过程中产生新的价值.当然也有航企选择了直接对网络服务进行收费的盈利方式,诸如境外航企汉莎航空等.
成本依然掣肘
与航空公司对未来网络产品的畅想相对应的是国内机队普遍缺乏的网络服务硬件,以及只能依赖卫星才能实现的,不菲的宽带服务成本.
对飞机进行改造是摆在航空公司面前最为现实的问题.据了解,截至2017年底,我国正在运营的机队规模已经达到3261架,而其中只有约3%,100架左右具有提供互联网服务的设备.而在美国,到2016年为止,已有78%的航班能够提供空中WiFi服务,如果除去老旧飞机以及小机型,美国航班已基本实现上网全覆盖.
而且,要将这些飞机进行改造只有航空公司的维修公司才能完成.据业内人士透露,要在新飞机上预装WiFi设备或者将已有飞机进行改装的费用约为几十万美元至一百万美元不等.
据霍尼韦尔航空航天集团亚太区空管及互联业务负责人介绍,相对而言,在新飞机上预装互联网设备比较容易,而在原有飞机中加装互联网设备就涉及更改线路和适航取证等,飞机也需要停飞数天才能完成.
除了增加硬件设备成本外,卫星使用成本也是重要支出.以目前的技术手段,要实现在飞机上的网络服务,只有通过卫星才能实现.在地面铺设基站的方式虽然在一定程度上能够实现机上上网,但受到飞机飞行速度快、飞行线路长等因素的制约很难实现.以跨洋飞行为例,就很难实现地面基站的全覆盖.
这使得我国的航空互联网服务只能通过卫星才能实现.改装将首先在宽体客机上完成,这是因为这类机型航线长,最适合使用卫星技术.据了解,卫星通信网络主要有几种类型：L波段、Ku波段及Ka波段.使用最多的是Ku波段,提供卫星通信的运营商是中国电信.
而Ka波段网络则可以提供更为持续性的高速连接.2018年1月23日,我国首颗高通量通信卫星实践十三号在轨交付,正式投入使用.该卫星可以提供Ka频段宽带通信,方便用户快速接入网络,下载和回传速率最高可达150Mbps和12Mbps,随着相关配套设施的“落地”,可以为快速运动中的飞机、高铁提供稳定而高速的上网服务.
据李银松介绍,南方航空现在是免费给旅客提供互联网服务的,东航也是,但东航是每架空客A330飞机只有100个名额.目前是由航空公司承担上网费用.但将来是由航空公司收费（国外是航空公司直接收费）,还是由电信运营商收费,尚不清楚.
总之,随着空中使用手机的解禁,无论技术亦或产品的问题都会得到解决,只有拿出更高性价比产品的企业才能获得更大市场.
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参考文献：
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