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《中国经济周刊》记者 周琦 | 北京报道
中国高速铁路即将迎来首次跨省调价.中国铁路总公司（下称“铁总”）日前发布公告称,4 月21 日起,东南沿海高铁开行的200 ～250 公里时速动车组列车的票价将进行优化调整,多路段根据车次客流状况尝试区间票价.
《中国经济周刊》记者查询后发现,此次优化调整,除少量涉及车次票价下调外,绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨.其中,宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%.
中国工程院院士、铁路专家王梦恕向《中国经济周刊》记者表示,东南沿海铁路属于混合制铁路,而非国有干线铁路.此次调价并不合理,涨价幅度过高.对于铁路混改、票价调整机制等问题,目前各方仍在协商.
调价后快车慢车票价“倒挂”咋办
东南沿海铁路,由上海至杭州（沪杭段）、杭州至宁波（杭甬段）、宁波至深圳（甬深段）三段组成,全长超过1600 公里,日均开行动车组622 列,平均客座率达80% 以上.此次调价的主要车次为其间开行的200 ～ 250 公里时速动车组列车.
《中国经济周刊》记者查询发现,此次调价,杭甬段调价幅度较小,一等座与二等座调价未超过15% ；沪杭段与甬深段,二等座的调价大部分涨幅虽然未超过20%,但一等座涨幅普遍超过50%.以上海虹桥至杭州东的D3145 次列车票价为例,调价前一等座为59 元,二等座为49 元；调价后一等座为89 元,二等座为56 元.
令人诧异的是,调价后个别区间段出现了200 ～ 250 公里时速动车组列车,与300 ～ 350 公里时速动车组列车票价倒挂的现象.以杭州东至温州南区间段为例,耗时3 小时06 分的D3231 次列车二等座调价后票价为150 元,而耗时2 小时30 分的G7333次列车二等座为138 元.耗时少36 分钟的高速动车组,票价反而低了12 元.
相对于票价上涨的车次,票价下调的车次寥寥无几,显得很“珍贵”,下调的幅度与其他车次上涨的幅度相比,也要小一些.比如,深圳北至潮汕的D2350 次列车票价下调5% 至85元,D7406 次列车票价下调18.4% 至73 元.
对于此次调价,北京交通大学经济管理学院赵坚教授接受《中国经济周刊》采访认为,铁路的基础建设、运营成本很高,目前国有高速铁路的定价为每人每公里0.43 ～ 0.45 元,东南沿海铁路调价后的票价与上述标准相比,还要低0.1 元左右.他表示,铁路票价应该由市场来决定,“比如杭州到温州段,虽然客流量不是非常大,但是该地区经济水平和人均收入都比较高,对于的承受能力较强.这段距离,高铁是最适合的交通方式,若完全进行市场化调节,票价应该更高,甚至可以高过机票.”
调价铁路为混合制铁路,涨价是迫于资方压力？
铁总相关负责人表示,东南沿海高铁长期执行国家1997 年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价,不利于各种交通方式合理分工和充分竞争.此次东南沿海高铁调价,是根据各车次的客流状况,差异化调整,有涨有降.
王梦恕向《中国经济周刊》记者透露,此次调价的东南沿海铁路,均非国有干线铁路,而是混合制铁路,引入了民间资本.“这些铁路其实都是一小段一小段的混合制铁路,其中有私营企业、地方资金.”
《中国经济周刊》记者从一名铁路局知情人士处独家获悉,“东南沿海铁路涉及的铁路局及公司众多,不仅包括上海铁路局、南昌铁路局和广铁集团,还有沪杭客专、杭甬客专、沿海铁路浙江、东南沿海福建、厦深铁路广东等公司.”该知情人士称,其实早在今年2 月,铁总就已下发通知,称东南沿海铁路动车组列车票价将依法根据市场供求状况自主确定.
王梦恕表示,国有干线铁路,如京沪客运专线,在定价时就已考虑到建设、运营、折旧等成本和物价上涨等因素,票价一直没有变动.而混合制铁路可能考虑得不太全面,再加上混合制铁路有资方的压力,因此有调价的想法.王梦恕称,“ 盈利应该通过提高客流量来增加效益,而不是提高票价.”
在回应东南沿海铁路调价时,铁总曾表示该区间将积极完善车站服务设施,提高服务水平.对此,王梦恕表示,在不变的情况下,服务水平的提高才是真的提高,“涨价了再说提高服务水平,这样不应该,不能打着提高服务水平的幌子要求提价.”
铁总或入选混改试点,票价会否全线上涨？
3 月31 日,国家发改委党组副书记、副主任刘鹤内部会议上指出,要着力抓好混合所有制改革试点,尽快批复实施试点方案,在铁路、民航等领域迈出实质性步伐.
作为资产达万亿级的巨无霸央企,铁总很可能进入混改试点名单.铁总混改后,是否会大力吸引民间资本,进而推动全国性的票价进行市场化调节？
对此,知情人士向《中国经济周刊》记者表示,铁总的混改尚未出台最终方案,目前的想法是引进的民间资本比例不超过10%,同时进行职工持股改革,职工持股占比不超过30%.如此一来,国有资本仍占有60% 以上的股权,以保证国有资产不会流失.
近年来,随着中国高速铁路投资建设的飞速发展,铁总负债率越来越高,还款负担沉重,再加上经济环境因素,货运收入连续下跌.铁总4 月10 日发布的数据显示,全国铁路货运量在连续5 年下跌后,到今年一季度方迎来拐点.在收入来源有限的情况下,客运收入成为铁总盈亏平衡的重要砝码.王梦恕透露,目前铁总确实有对铁路客运票价调整的想法,但肯定不会整体调价,只是在各铁路局范围内调整,“各铁路局是单独核算,跨铁路局调整会涉及结算问题.”
不过,赵坚教授对于铁路混改和票价市场化调节的前景并不乐观,他认为铁路混改最大的两个问题,一是目前大部分资金都投入了中西部的铁路建设,尤其是高速铁路建设,而这些铁路基本都处于亏损状态,民营资本进入的愿望并不强烈；二是铁路系统垄断程度较高,民营资本进入后很难有经营权和管理权,这也阻碍了民营资本的进入.赵坚说,“票价比较低,总是亏损,民营资本自然兴趣不大”.
《中国经济周刊》记者获悉,对于铁总混改、票价调整机制等问题,铁路局、社科院、铁总等单位均进行过长期的调研和分析,不过目前仍存在分歧,还需进一步讨论与协商.
此文结论，此文是关于对不知道怎么写调价和相反和又要论文范文课题研究的大学硕士、专家本科毕业论文专家论文开题报告范文和文献综述及职称论文的作为参考文献资料.
参考文献：
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