论文现代有轨电车轨道工程限界检测车，本文是轨道工程论文范文例文与有轨电车和限界和轨道有关毕业论文格式范文.
１ 工程概况
武汉市大汉阳地区现代有轨电车试验线工程为武汉市首条有轨电车工程,本工程位于武汉经济技术开发区,西起黄陵官莲湖路站,沿凤凰大道、硃薛路、全力三路、后官湖大道、车城西路、沌阳大道、东风大道行走,东至东风大道,线路全长约17公里.其中包含路基段、U型槽段、桥梁段,在凤凰大道北侧设官莲湖车辆段1处,设控制中心一处.正线最小平面曲线半径50m,正线最大纵坡40‰.车辆基地最小曲线半径25m（官莲湖车辆段）,最大纵坡40‰（入场线）.
本工程左线里程：XDK0+008.000～XDK16+852.185,右线里程：SDK0+008.000～SDK16+852.185；T1支线里程为：T1XDK0+016.000～T1XDK0+391.271,T1SDK0+016.000～T1SDK0+385.607；官莲湖车辆段出入段线,出段线里程：CDKⅠ0+000～CDKⅠ0+143.228,CDKⅡ0+000～CDKⅡ0+101.720；入段线里程：RDK0+000.000～RDK0+134.411；避车线：DK7+532.598～DK7+664.354.
２ 限界检测车设计原则
（1）限界设计按《地铁设计规范》（GB50157－2003）及《地铁限界标准》（C96-2003）执行.
（2）有轨电车限界应根据确定的车辆轮廓尺寸和车辆限界、线路技术参数、轨道特征、设备布置、供电方式和施工工法等因素,经综合分析、计算后确定.具体按照下列公式计算：
曲线内侧加宽：Dn等于Xncosα+Ynsinα+b1（或b2）+c
曲线外侧加宽：Dw等于Xwcosα-Ywsinα+b2（或b1）+c
（Xw,Yw）、（Xn,Yn）——曲线地段限界控制点坐标值（单位：mm）；b1,b2——左右侧设备安装最大宽度值（单位：mm）；c——设备安装误差值（单位：mm）； α——轨道超高角度（直线段取值为0,单位：°）.
（3）信号机限界：信号机低于2 400mm,距离线路中心线1 680mm以上,曲线段还需考虑内外侧加宽值,具体依据图号C2-00-XJ-00-10中的曲线地段限界加宽计算.
（4）路堑段限界：侧墙距离线路中心线1 900mm以上,曲线段另行考虑加宽计算同第（2）项.
（5）固定式护栏、桥梁防撞护栏限界：距离线路中心线1 800mm以上.
（6）电缆沟盖板限界：车辆设备限界投影范围内的电缆沟盖板或其他硬质铺装,必须低于轨面.
（7）站台限界：站台高度260mm.直线段站台距离线路中心线1 425mm～1 430mm,岛式站台背面距离线路中心线1 800mm以上,曲线段另行考虑加宽计算同第（2）项.
（8）其它可能侵入设备限界的设备、构筑物,都不得侵入车辆设备限界（车站充电轨除外）,依据图号C2-00-XJ-00-02中的设备限界检查.
（9）缓和曲线段应按照第（2）项计算出来的数值在7米范围内递增,变化率不大于3‰.
（10）建筑限界是在设备限界基础上,考虑了设备和管线安装尺寸后的最小有效断面.在宽度方向上设备与设备限界之间应留出50mm的安全间隙.车辆段内当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时,建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于200mm；困难条件下不得小于100mm.
（11）单渡线和交叉渡线区,以及特制三开曲线道岔均应考虑道岔区间内、外侧的加宽以及转辙机、信号机等设备的安装不得侵限.
３ 限界检测车的组成及功能
３．１ 限界检测车的基本组成
根据相关检测规定及检测要求,按照车辆限界、设备限界图的尺寸规格进行加工制作限界检测车两套模板.限界检测车主要由限界检测装置、检测装置伸缩驱动系统、位置检测装置、自动控制系统组成.
自动控制系统主要由：PLC控制系统、人机界面、计算机系统、打印机、UPS电源、限位开关、车辆运行里程计程轮检测装置、PLC与计算机系统、人机界面配套的软件等组成.
主体结构为不锈钢材质,轮廓外形采用绝缘板,中间采用限位开关的触头连接,便于检测给出具体部位的超差点位,易于快速寻找修复.不同路段的高低、内外轨加宽量采用计程轮检测里程,对应计算好的加宽数据,控制伸缩、升降驱动电机来达到控制尺寸（见图1）.整个限界轮廓结构组装完后在一个平面,且与轨道线路垂直.
限界检测车在轨道上运行,系统实时记录限界车的检测结果.计算机系统对不合格区域进行实时显示、记录,并储存.具有自动显示、保存、打印输出不合格点的里程位置（距离预先设定的起始点距离）、不合格区段高度等信息,不需操作人员停车人工标记,省时、省力（系统组成见图2）.需要时可打印存档,对工程的二次整改工作提供了可靠的依据.
３．２ 限界检测车的功能
该限界检测车的自动控制系统具有如下功能：
（1）PLC实时的将相关信息上报给计算机系统,计算机上实时的显示检测状态,有报警的检测点,计算机屏幕有提示,并自动记录.
（2）数据记录可用图形的方式直观显示故障点位置及相对于起始点的距离.
（3）存储的历史数据可以在作业时间段进行查询,并可随时打印.
（4）车辆基地、区间限界可采用一套系统,节约成本.操作人员只需在屏幕上选择不同的限界检测,检测装置即自动调整检测板的位置（坐标）,坐标精度优于5mm,精准高效（界面如图3）.
（5）可人工在电脑上输入需要行走路线的备注栏,确认工程段信息.方便操作人员查看.
（6）车站部分 “起点道岔、终点道岔、股道”,均可编写入软件里一一对应,方便操作时选取.
（7）系统操作采用下拉式菜单,选择需要的项即可；操作方便、简单实用.
（8）用户可以自定义左右、上下伸展移位数据,并保存为参数表,在对应区间段进行检测时,调用主界面左右移位或上下移位下拉列表选择即可（界面见图4）.
４ 结语
该限界检测车自动化程度高,通过PLC控制系统来驱动检测装置伸缩,达到需要的加宽值,对各个不同半径的曲线交点进行逐一检测,也能实现对道岔曲股的线路进行检测,数据准确、安全可靠.同时通过位置检测装置对超限位置进行记录,形成计算机屏幕有提示,后续查询有依据.
参考文献
1 . 地铁限界标准［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版社,２００３
２ 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局,中华人民共和国住房和城乡建设部．地铁设计规范［Ｍ］．北京：中国计划出版社,２００３
（责任编辑 梁 工）
小结,此文为关于经典轨道工程专业范文可作为有轨电车和限界和轨道方面的大学硕士与本科毕业论文轨道工程论文开题报告范文和职称论文论文写作参考文献.
参考文献：
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