论文地铁车站深基坑开挖实测变形数据分析，该文是地铁车站相关在职研究生论文范文跟地铁车站和数据分析和基坑方面论文参考文献范文.
1.工程概况
乌鲁木齐市轨道交通4号线红光山站为明挖地下3层、局部4层岛式车站,两端均为盾构区间.站台中心里程为右YDK 22+126.988,车站起点里程右YDK22+37.628,车站终点里程右Y DK 2 2+207.828,车站总长170.20m,标准段宽22.7m,底板埋深约28m.
车站位于红光山路和南湖北路路口东南,呈东西向布设于红光山路南侧绿化带内,该道路为城市交通主干道,车流量极大.车站基坑北侧紧邻红光山路,南侧现为在售楼盘售楼处,基坑西侧及东侧为人行道及绿化.
2.基坑监测设计
2.1测点选取
截止2 017年10月16日,红光山车站西端头已开挖至2 1m,安装完成3道钢支撑.按照红光山站的施工监测方案,结合现场施工进度,选取西端头附近的部分监测点作为研究对象.共选取基坑西端头4个围护结构水平位移测点和基坑南北两侧各3排地表沉降点进行实测变形数据分析.ZQT01、ZQT02位于基坑北侧,Z Q T 20、Z Q T 2 1位于基坑南侧,其中ZQT 01处于西端头中部,ZQT 02和ZQT 21位于基坑西端头阳角处.北侧设置DBC01、DBC02、DBC03共3个地表沉降监测断面,南侧设置DBC31、DBC32、DBC33共3个地表沉降监测断面.
2.2工程监测工况
围护结构和周边地表的变形是随着基坑的开挖动态变化的,通过监测这种动态变化得到的数据对于基坑分步开挖施工过程中的安全控制具有重要的指导意义.在实际工程中,关注的是每个施工步骤围护结构和周边地表的变形情况,在红光山车站基坑工程中,把现阶段的施工过程分为6个施工监测工况,从而在监测数据里找到每个工况对应的数值,分析变形的基本规律.
3.实测结果分析
3.1围护结构水平位移根据红光山站西端头ZQT 01、ZQT 02、ZQT 20、ZQT 21围护结构水平位移在不同施工工况时的曲线可知,在冠梁施工和安装第一道钢支撑时,围护结构水平位移很小,仅在顶部有少量位移.当土体开挖0~9m时,位移曲线发生显著改变,常规位置的围护结构水平位移（Z Q T 01、Z Q T 2 0 ）呈抛物线型,最大位移在-7.5m处；阳角位置的围护结构水平位移（ZQT02、ZQT21）从顶部往下依次减小,最大位移在- 0.5m处.
安装第二道钢支撑后位移曲线变化不大,有少量的恢复.当土体开挖9~17m时,各水平位移最大值有所增大但规律不变,常规位置的围护结构水平位移（ZQT01、ZQT20）最大位移下移至-10.0m处.加第三道钢支撑后位移曲线无显著变化,并有少量恢复.当土体开挖17~21m时,各水平位移最大值继续增大,常规位置的围护结构水平位移（Z Q T 01、Z Q T 2 0）最大位移下移至-1 3 . 5 m处；阳角位置的围护结构水平位移（ Z Q T 0 2、Z Q T 2 1）最大位移仍在-0.5m处.
表1统计了各围护结构水平位移测点在不同工况下的最大值,从表1可看出,随着基坑土方的开挖,各围护结构的水平位移逐渐增加,处于基坑阳角处的ZQT 02、ZQT 21的水平位移最大值较常规位置的ZQT 01、Z Q T 20小,这体现了基坑开挖的空间效应,说明基坑角部围护结构稳定性好,变形可控.位移基坑北侧的ZQT01、ZQT02围护结构变形比南侧的ZQT20、ZQT21大,原因可能是基坑北侧的施工荷载较大,周边超载造成土体向基坑内侧向变形,引起围护结构变形.
3.2地表沉降
3.2.1地表沉降与基坑开挖时间的关系
红光山车站西端头已累计开挖至21m,取车站北侧DBC01、DBC02断面,南侧DBC32、DBC33断面的地表沉降点作为研究对象.结合现场施工进度分析地表沉降-时间关系,可得出以下结论：
（ 1 ）地表沉降点的累计沉降量随着基坑施工的进行不断增大,D B C 0 1 - 0 1、D B C 0 2 - 0 1、DB C 3 2 - 01、DB C 3 3 - 01最终沉降量分别为- 6.93m m、-14.02 m m、-12.65mm、-9.34mm.基坑西端头角点处的DBC01-01、DBC33-01最终沉降相对较小；北侧02监测断面的最终沉降最大,可能的原因是该监测断面处于西端头中间位置,相比角点位置更容易受基坑开挖卸荷的影响,同时该位置大型施工机械较多,容易引起地面下沉.
（2）各监测断面地表沉降01号点在第8d左右有较明显的增加,因为此时基坑开挖较快,深度已达到7m左右,钢支撑仍未安装,导致围护结构变形较大,地表沉降也发展很快,在钢支撑安装后（第1 2d左右）,地表沉降速率明显减缓.到第二层土体开挖时,地表沉降又有一次明显的增加,安装对应的钢支撑后沉降
速率明显减缓.
（3）距离基坑最近的各监测断
面01号点,在基坑开挖过程中,沉降量始终最大,满足实时沉降量01号＞02号＞03号＞04号,且随着基坑开挖的进行,差异沉降量越来越大.
3.2.2地表沉降与基坑距离的关系按照地表沉降点与基坑距离的远近,将地表沉降点分为4 组,每组6个测点.根据最终地表沉降与距基坑距离的关系可知,基坑角点位置（DBC01、DBC33）的最终地表沉降较小,本工程基坑开挖引起的地表沉降呈曲线状,距离基坑越近,沉降量越大,其中距离基坑1m处地表沉降最大,原因是基坑挡墙背后填土未充分压实,土体自然沉降较大
,对监测结果造成一定影响.
红光山站西端头处地质条件较好,以岩石地质为主,基坑周边其它位置地表沉降较小,距离基坑9m位置地表沉降约为2~4mm.可估算本基坑开挖主要影响范围为开挖深度的1/2左右.
3.3围护结构水平位移与地表沉降相关性
经过分析,可发现地表沉降与围护结构水平位移存在一定程度上的同步关系,围护结构随着基坑的每一次开挖,最大变形增加,速率呈增大趋势,同时地表沉降量也随着基坑的每一次开挖也在增大,钢支撑安装后,围护结构水平位移和地表沉降量均得到有效的控制,变形速率明显减缓.ZQ T 01的围护结构水平位移值最大,DBC02的地表沉降最大,且两者处于同一监测断面.可得出在同一监测断面,无超载作用下围护结构水平位移越大,对应位置的地表沉降也越大,围护结构的变形间接上可反映周边地表的沉降趋势.
4.结论
（1）基坑开挖会引起围护结构水平位移显著增大,常规位置围护结构水平位移呈抛物线状,最大位移的位置会随着基坑开挖逐渐下移,而阳角处围护结构的最大位移始终在桩顶处,在钢支撑安装后变形速率会明显减缓；
（2）处于基坑阳角位置的围护结构水平位移相对较小,此处结构稳定性好,变形可控；
（3）基坑周边地表沉降随着基坑的开挖逐渐增大,处于基坑角点处的监测断面地表沉降量较小,中间位置的监测断面地表沉降量较大；
（4）钢支撑的及时安装,可有效控制地表沉降速率,施工中应及时安装支撑,确保变形可控；
（5）本基坑主要以岩石地质为主,在开挖过程中,地表沉降呈曲线状,沉降量与距基坑的距离呈反相关关系,离基坑越近,沉降量越大,开挖主要影响范围为开挖深度的1/2左右；
（6）地表沉降与围护结构水平位移存在一定程度上的同步关系,围护结构的变形间接上可反映周边地表的沉降趋势.
5.结束语综上所述,文章通过工程实例分析得出不同监测断面的围护结构和地表的变形规律,使用这种规律,能提高工程的施工效率,同时保证了施工的质量,因此,该方法在地铁施工有着重要的意义,值得推广应用.
参考文献：
[1]刘博韬.地铁车站深基坑开挖对周边建筑物的影响研究[D].南京:东南大学,2016.
[2]刘均红.西安地铁车站深基坑变形规律现场监测与FLAC模拟研究[D].西安:西安科技大学,2010.
综上所述，本文论述了关于地铁车站和数据分析和基坑方面的相关大学硕士和地铁车站本科毕业论文以及相关地铁车站论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料.
参考文献：
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