论文自主品牌乘用车：马太效应，该文是品牌有关自考开题报告范文与乘用车和马太效应和品牌乘用车相关学士学位论文范文.
自主品牌乘用车
T O P I C
2017年自主品牌乘用车销量1084 .7万辆,同比增长3 .02%,乘用车市占率从43 . 2%提升至43 .9%.
增幅超过乘用车大盘,市占率提升,看起来这份成绩单并不算差.但如果对比2016 年20. 5%的增长率,差距就非常明显了.
自主品牌乘用车销量比2016 年只净增了31. 8万辆,而吉利一家就增长了48万辆,这意味着,要有不少企业销量下降补上窟窿.
《汽车商业评论》统计了29家主流乘用车企业的销量数据,发现只有8家同比增长,17家同比下跌.
另外4家（汉腾、斯威、比速、宝沃）是新品牌,2017年是第一个完整销售年度,但如果把他们在2016 年产生的销量与2017年同期相比,也都是下跌的.
29家自主品牌中,8家增长、21家下跌.
与2016 年的皆大欢喜相比,这已经不是“几家欢喜几家愁”,而是“几家欢喜几十家愁”.
在整体增速放缓的大环境下,自主品牌在2017年呈现出了明显的马太效应：强者愈强,弱者愈弱,两者之间的差距越来越大.
强者愈强体现在8家正增长的企业增长率普遍偏高：只有2 家增长率是个位数,其余6家皆上双——3家超过60%,2家超过30%,一家超过20%.
这8家企业增长率的算数平均值为38 . 6%,是自主品牌乘用车大盘增长率的12 . 8 倍.
吉利、上汽乘用车、广汽传祺3家是近几年来持续高增长的代表,因此,它们不但增长率高,而且销量高——吉利在2017年跨过100万辆门槛,后两者超过50万辆.
这3家另一个共同点是在高端产品上都有突破：吉利的领克、上汽的RX5、广汽传祺的GS8 和GM8 都是自主品牌向上突破天花板的典型.
所以这3家可以看做2017年的自主品牌“三高”代表：高端产品、高销量、高增长率.
上一年的三高代表团中还有长城的身影,2017年长城“高增长率”折戟只剩了两高.
这导致少数增长、多数下跌的现象在第一梯队都同样适用.3家销量超过100万辆的企业中,只有新科冠军吉利正增长而且增幅惊人,长安和长城分别下跌15%和0.4%.
东风风神、东风柳汽、众泰等企业出现了史上首次销量下跌或近年来首次下跌.这些徘徊在边缘线上的企业在市场形势好的时候还能取得不错的业绩,市场一旦停止增长立即暴露真实境况.
北汽与江淮这对地方国企难兄难弟则极其相似,近年来都在新能源领域发展得不错,传统车都没有跟上时代进步,两家都是近五成、近四成的跌幅（北汽跌48 .4%,江淮跌39. 5%）.
与北汽、江淮相似的其实还有奇瑞,68 . 3万辆的销量是奇瑞集团,而奇瑞自主品牌已经连续几年不再单独公布销量,有媒体称2017年奇瑞自主品牌销量不足30万辆,昔日一哥已被众泰超越.
掉队幅度最大的当属奇瑞的难兄难弟凯翼、观致,分别排在29家企业的倒数2、3名.2017年它们终于被奇瑞忍痛割爱,让出了大股东地位,被造车新势力主导.
江淮和海马倒是没有易主,双双干起了给造车新势力代工的营生.给新势力代工的还有主要靠一款车活着的东南汽车.
最后一名的红旗有其特殊性,定位豪华让销量必然不能和其他品牌相提并论,品牌独立、一汽集团总部职能被定位为运营红旗给它的命运增加了不少想象空间,2018 年我们进行车企盘点的时候,它恐怕要被归入豪华车板块.
总的来看,2017年乘用车市场的接近停止增长让近3/4的主流自主品牌企业销量下跌,而高增长企业完全不受大势影响绝尘而去,企业间的差距被前所未有地放大,两极分化格局初现.
如果2018 年车市仍保持低增长,可以预见,易主和代工的肯定都不止2 家.
2018 年另一个值得期待的看点是,几家造车新势力的销量业绩会第一次呈现出来,是骡子是马,要开始见分晓.
言而总之：本文是一篇关于品牌方面的大学硕士和本科毕业论文以及乘用车和马太效应和品牌乘用车相关品牌论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料.
参考文献：
1、 造车新势力：自主品牌负重前行 相比其它行业,汽车行业具备一定特殊与复杂性,这就决定了许多汽车厂商都会经历“模仿、学习、成长、成功”的发展轨迹,从古至今,从国外到国内,概莫如斯 这种成长轨迹可以解读为,从为生.
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