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停车入位那么难,我们到底有多少停车位？
北京居住停车缺口达129万个,夜间停车供需矛盾突出.
停车难,不仅仅出现在北京这样的大城市.随着人们生活水平提高,汽车社会加速到来,在许多中小城市, “今晚车停哪儿”也成了困扰有车族的麻烦事.
停车难的背后,最直接的原因在于车位供给不足.要健全停车场、解决停车难,首先就得搞清供需现状,估算出缺口规模.
—座城市需要多少停车位？
一般而言,城市车位的需求与机动车保有量直接相关.一辆车,既需要满足长时间停放需求的相对固定车位,即基本车位,也需要满足出行中临时停放需求的停车位,即出行车位,二者相加,即为车位总需求.
2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则）提出,规划人口规模大于50万人的城市,停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1-1.3倍之间.
“1.1-1.3这个区间其实属于经验值.它很大程度上取决于城市空间的大小.”北京交通发展研究院院长郭继孚举例说,在美国,车位与车辆的比例高达2.5：1,这显然是人多地少的我国难以做到的.目前,北京的机动车保有量在570万辆左右,照此推算,理想的停车位数量应在620万-740万个之间.
那么,我们现在有多少停车位?
过去,业界普遍认为,我国城市中车辆车位比大致为1:0,5.一些城市发布的数据更令人吃惊：截至2015年9月,广州市登记在册的规范停泊位约66万个,汽车车位比约为1: 0.3；截至2015年6月底,苏州的汽车保有量超过275万辆,但市区停车位仅42.4万个.
但要注意的是,很多城市发布的数据仅涵盖了已经备案的停车位,并未纳入单位内部车位等大量非经营性车位.201睥,北京市开展了停车普查,结果并不是想象中那么严峻：截至2016年底,全市城镇地区最终核定车位总数为382万个,按照夜间22: 00后的实际停车情况,停车总数为384万辆,供需总量大致相当.
既然如此,为什么市民还会感觉停车难呢？
问题就出在车位供给的结构失衡上——市区、新建城区、机关单位、封闭大院中闲置了许多车位,但老旧小区、城市中心地带却车满为患、一位难求.就拿北京来说,居住停车需求与居住停车位比例应为1:1,但实际只有l：0.63,缺口达129万个,致使夜间停车供需矛盾突出.
寸土寸金的城市里,应该拿出多少空间用来停车？
既要在建设上扩大供给,又要在管理上规范秩序,真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚”.
今年<政府工作报告》中提出．提高新型城镇化质量,“健全菜场、停车场等便民服务设施”.专家表示,合理的停车需求应当尽量满足,停车场的供给应当有序扩大；但从城市发展、管理交通的角度来看,建设也不能“大撒把”.
“一个停车位,如果建在地面,需要消耗25平方米,若建在地下,算上进出通道、坡道、围墙,需要40平方米.”郭继孚说,这一水平与当前全国城镇居民人均住房建筑面积相近, “比很多家庭的客厅都大！”
只有认清这一点,才会有更多人去认真思索：在寸土寸金的城市里,我们到底该拿出多少空间用来停车？
“这几年,为了缓解红叶时节的停车压力,北京香山脚下的停车场又扩建了.可是,市民们去香山观赏红叶,开车真是最好的选择吗？”中国城市规划设计院交通所所长赵杰认为,相较于限行、限购等强制性措施,对作为静态交通设施的停车场加强管理,是一个更理性也更少争议的交通调节手段. 住建部在《城市停车设施建设指南》中也提出,停车供应体系应当按照“适度满足基本车位,从紧控制出行车位”的原则来打造,城市中心区更是要控制停车泊位规模、放宽停车管制,从而发挥以静制动、疏解交通的目的.
遗憾的是,目前的停车管理并不尽如人意, “违停受罚”也只是隔靴搔痒.
“前些年,北京为了利用手段控制小汽车出行,将日常通勤需求更多导向公共交通,提高了停车收费标准.这之后,由于缺乏精细化管理细则,仍有不少停车设施处于实际上的免费使用状态,还有些单位将低价、免费停车作为职工福利,导致收费标准难以落实,大幅削弱了通过停车调节交通需求的功能.”赵杰说.
在郭继孚看来,执法出了问题、没起作用带来的停车管理失序,是停车供给不足、造成恶性循环的根本原因之一.
专家建议,真正解决停车难,不仅要在建设上下功夫、扩大供给,还要在管理上下功夫、规范秩序,二者缺一不可.打破恶性循环,惟有通过严格执法提高违停成本,真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚.” 赵杰建议,治理停车乱象,一定要配合打击“黑停车场”、乱收费等措施,或者借助电子化技术手段等来规范停车收费.
停车困局,仅仅多建停车场就够了吗？
“上天入地”,错时共享,提升空间和车位利用效率,完善市场良性运作机制. 停车要入位,首先得有位.在规范秩序、畅通机制的同时,必须想方设法尽快弥补缺口.近年来,不少城市和企业已就扩大供给探索出一些有效路径.值得推广复制.
“上天入地”,挖掘空间使用潜力. 过去,北京空医院门诊大楼前的地面车位一度只有30个,如今,这里“长”出了两座约7层楼高的“停车楼”.垂直循环式的机械车库并不多占空间,却能多提供96个车位.前不久,赵杰在杭州考察时发现,某老旧小区辟出宝贵的空间,建了一个地下5层的圆筒形机械式停车设施,“人把车停到入口处,车库可自动完成停车,整个车库占地仅百余平方米.”
今后,地上、地下停车库和机械式停车库等集约化的停车设施,有望成为解决老旧小区停车难的“利器”. 错时共享,提高车位利用效率.
一边空空荡荡,另一边满满当当……车流如潮汐般往复,让公共场所与居住地之间的停车位常出现明显的“冷热不均”.到了夜间,北京147万个公共建筑车位中仅停下58万辆车,约六成可供使用.
打破冷热不均,要靠信息化.
“停简单”、丁丁停车……近年来,全国已有超过200家企业研发了各种智慧停车APP.有些平台开发出“停车电子地图”,将停车场分布、空闲车位数等信息“一网打尽”,让车主得以“有的放矢”地停车；有些平台为居民车位安装智能车位锁,让居民可在空闲时间将车位租给其他车主；一些城市也行动起来,比如广州就拟搭建统一的停车引导平台.
循序渐进,规范路内停车秩序.
郭继孚介绍,目前北京城六区及郊区新城居住区中,占用内部空地以及内部道路随意停放的车辆约有63万辆,若按50%的比例规范化,可提供车位30多万个.但这并不意味着让车都“理直气壮”地停到路边,而是必须辅以手段和严格监管, “规范化之后,紧接着要逐步提高收费,用杠杆一点点“挤”出敏感人群；车停得少了,再逐步取消停车位,最终还市民一个清爽的道路空间.”郭继孚说. 技术方案清晰了,还要有充足的机制动力,即坚持市场化方向,完善良性运作机制.
“小汽车属于个性化出行方式．政府没必要拿出大量财力建设公共停车场,但可以通过政策便利、适当补贴、放开等鼓励手段,吸引社会资本进入.”赵杰表示. 北京市停车行业协会副会长刘保君认为,停车费过低,与土地、服务的经济价值不相匹配,使得企业和民间资本投资停车场的积极性不高.赵杰建议,各地应对停车场建设简化用地等环节的审批手续.
缓解供需矛盾,不止扩大供给一条路,还应有效控制需求.
“50年前的,比北京要堵得多,城市里也是到处都停满了车.现在,人口增加到3750万人,机动车从不到300万辆增加到近1500万辆,但是路上却没那么堵了,最关键的就是在高密度中心区用大容量的轨道交通解决了出行需求.”郭继孚认为,降低核心区小汽车的使用强度和拥有率,是未来城市发展的大势所趋,为此一定要补足公共交通短板,让人们更加愿意也能够做到少开车, “供给多了、需求降了,问题才会迎刃而解.”
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