论文日本城市圈规划和职能分工，该文是关于规划相关论文写作参考范文和城市圈和职能分工和规划类论文范例.
【摘 要】城市圈是世界上经济中心之一,于区域协同发展层面经验丰富.梳理日本城市圈规划与发展历史,并研究、借鉴发展过程中的空间决策与产业布局,对于实现中国首都圈的自身发展具有重大意义.
【关键词】城市圈；协同发展；区域分工
1、引言
日本城市圈的发展以交通网络为核心支撑,空间上进行渐进式的有效拓展,各区市间分工明确,整体形成了梯度式圈层结构.由于规划建设行之有效与功能组织联系紧密高效,城市圈成长为具世界影响力的经济中区.本研究分析城市圈经济社会现状,联系规划理念变迁归纳其空间决策与产业布局特点.
2、基本社会、经济条件
2.1 人口条件
2.1.1 高度集中
日本京都圈地域范围包括都、神奈川县、埼玉县、千叶县、栃木县、茨城县和群马县,区域面积36884 平方公里,2017 年城市圈内人口数量为4407.1 万人.9.8% 的国土面积上聚集了全国34.78% 的人口.其中,都人口为1372.4 万人,占京都圈的31.14% .
2.1.2 相对增速快
2005-2017 年日本总人口数相对稳定,年均增长率为-0.07%.城市圈内人口年均增长率为0.33%,其中栃木、茨城、群马、山梨四县人口相对减少,都、神奈川县、埼玉县、千叶县相对增长.都增速最快,为0.73%,远高于区域平均水平.
2.1.3 相对老龄化程度低
2017 年城市圈内人口性别比 为98.48,略高于全国（94.78）.区域内人口老龄化现象严重,65 岁及以上人口占总人口数的25.40%,但低于全国水平（27.74%）；区内老龄化程度最低,对应指标为23.03%.
2.2 经济高度活跃
2014 年城市圈GDP 为949020.86 亿日元,占全国比重的38.32%,都对全国经济贡献度达18.45%.七县内差距较大,其中神奈川领先,占全国比重的5.90%；琦玉、千叶较为突出,分别对应4.07%、3.90%；山梨县最低,不足一个百分点.
2.3 交通骨架发达
城市圈规划与发展遵循“交通优先”原则,形成由新干线、轻轨和地铁从核心区向外辐射的骨干网络.都地铁客运千人里程数据逐年递增,2016 年都内地下铁与都营地铁的客运里程总数达2678 万公里/ 千人,轨道交通利用率高.
公路出行方面,城市圈建有内环、外环以及联络公路3 条高等级环线道路,以外环为起点对外建有6 条放射状高速公路.
3、区域规划发展
3.1 规划理念
战后日本经济繁荣期,综合国力与国民生活水平显著提升,城市圈进入转型发展期.1958-2015 年城市圈历经五次规划,日本经济由稳定发展到泡沫经济形成、大萧条、恢复再有所衰退,规划思路相应转变.
首次规划目的为限制都无度扩张,将城市圈范围过大到为中心半径100km,建立卫星城容纳产业和人口.
第二次重点在改造城市建成区和培育承接工业、住宅、科研等职能的卫星城.
第三次设计解决人口、产业于城市中心区过分集中问题.
第四次推行多核心、多圈层区域结构及自立都市圈的形成.
第五次为应对严重老龄化与信息全球化趋势,培育、利用业务核心城市,整治升级交通、通信等基础设施,调整重组空间职能,形成交流紧密的分散、互补型区域空间结构.
3.2 职能分工
依靠功能规划和新城建设,城市圈发挥了区域经济的整体优势.在空间上,形成了梯度分布的功能圈层,在高效交通网络支撑下,建成了承接部分职能的核心功能城市.琦玉县承接了行政功能,成为行政副中心；茨城县的筑波科学城作为国内科研中心承接科教功能；神奈川承接港口、制造业的职能；外圈层主要分解居住压力,承接制造业、农业、旅游服务等职能.
结合已有研究,从经济产业与社会、文化方向,将日本城市圈各地区职能分工整理如表1.
小结:该文是关于规划方面的大学硕士和本科毕业论文以及城市圈和职能分工和规划相关规划论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料.
参考文献：
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