论文长城宝马联姻新合资潮下的以资本换技术，本文是长城方面本科论文开题报告范文与宝马和长城和资本换技术方面论文范本.
“长城不是不想合资,实际上是轮不到我们合资,长城是中国汽车合资当中唯一真正意义上的民营性合资,是最有质量的一次合资.”2018 年7 月10 日,长城与宝马签订了合资经营合同,7 月11 日,长城汽车董事长魏建军就从德国飞回北京接受媒体采访,难掩激动之情.
2018 年7 月10 日,中国长城汽车股份有限公司（以下简称长城）与宝马（荷兰）控股公司（以下简称宝马）在两国政府官员的见证下,正式签署了合资经营合同,双方各持股50% 建立新合资公司——光束汽车有限公司（以下简称光束汽车）.光束汽车注册资金17 亿元,注册地为江苏省张家港市,投资总额达51 亿元.公司董事会由6 名成员组成,其中董事长由长城委派,副董事长由宝马委派,任期4 年.合资公司规划了标准年产能16 万辆的国际先进整车工厂.
此次成立合资公司是国家放宽合资股比后第一个整车合资项目,突破了传统的合资模式,在合作的深度和广度上全球领先.一度坚持“不合资”的长城,与宝马合资之后,让中国主流的自主品牌汽车企业“告别单身”.
从1983 年5 月北京汽车制造厂和美国汽车公司签订合资经营总合同,到1984 年上海大众成立（现为上汽大众）,成为中国第一家轿车合资企业,此后的30 年间,中外双方企业合资不断,一汽- 大众、长安福特、北京现代、东风日产……这些合资品牌产品占据了中国汽车销售的半壁江山.起初,中外双方合资的初衷,中方是“以市场换技术”.清华大学领导力秘书长顾常超教授认为,30 多年的合资,中国汽车工业取得了很大的成果,掌握了一定的汽车制造技术,但是在核心技术、关键零部件技术方面,还有一定的差距,这些亦是新一轮合资潮中方企业亟待解决的重要问题.
合资历程：信心+认同
任何的合资合作,并非一帆风顺.长城汽车股份有限公司副总裁赵国庆全程参与和负责这一项目,他向《商学院》记者透露了双方合作的一些细节.汽车界疯传长城与宝马合作的事情很久了.的确,2016 年4 月18 日,长城与宝马就签署了合作的保密协议,开始洽谈.2018 年2 月,双方签署了合作意向书,直到7 月10 日,双方正式签署了合资经营合同.
据悉,宝马在寻找新的合作伙伴过程中,有意向合资的企业不止长城一家,赵国庆用“信心”“认同”两个词说这是双方达成合作的关键所在.
双方合资经营合同上显示,目前双方各持股50%,注册资金17 亿元,董事会6 名成员中,董事长由长城委派、副董事长由宝马委派,任期4 年.赵国庆告诉记者,之前谈判过程中,长城希望是大股东,宝马是小股东,最终双方基于各自的资源、市场,经过多轮讨论确定为50：50.
此外,长城汽车在对外公布的新闻稿中称：“这是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目,也是长城新能源汽车迈向国际化的桥头堡.”“聚焦新能源汽车领域,面向全球市场开发新一代纯电动汽车.”但是长城汽车（601633.SH）针对与宝马合资的上市公司公告中显示：经营范围包括研发和生产内燃机汽车.这似乎与单独做新能源汽车有很大的矛盾.
赵国庆解释说：“目前我们合资合同当中确实是包括了研发和生产燃料汽车,主要是基于合资公司未来的市场范围,尤其是MINI 的产品,除了电动车也有燃油车,以满足全球市场的需求,而在中国市场聚焦的是新能源车.这一合作是宝马内部对MINI 全球战略的一部分.”
正因为双方研发的产品不仅是面向中国市场,也面向全球市场,成为双方合资合作过程中的另一大挑战,产品需要适应不同的品牌和的差异化,又要满足不同国家、不同区域、不同客户的要求,这是技术组的难题.
长城愁积分,MINI愁销量？
今年7 月2 日,宣布乘用车“双积分”交易正式启动,并公布2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况.“双积分”政策是指《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,该政策于2017 年9 月正式发布,并于今年4 月1 日起实施.而长城此前在“双积分”面前可以说是“压力山大”.
统计数据显示,2016 年长城汽车油耗积分为-234522 分,2017 年为-159859 分,成为累计油耗积分缺口最大的企业.按照政策规定,在2017年56 家油耗积分不达标的企业,可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零.
宝马在华另一家合资公司华晨宝马拥有之诺品牌以及i 系列电动车,积分压力要明显比长城小.在双方合资消息发布之初,汽车圈就猜测,长城谋局的是新能源积分.
的确,合资公司未来积分分配问题,正是长城和宝马合作过程中的一个关键问题,目前双方达成的共识是：今后新能源车企业积分是新能源企业收入的一部分,不管生产哪一个品牌的产品,对合资公司而言,积分是一种收入资源,产生的资源按双方股比进行分配.
魏建军坦言：“现在世界上经典的车不多了,根本就没多少太经典的,MINI 还算是比较经典的.”运动感、炫酷的外型是MINI 的DNA,但《商学院》记者查阅了2018 年1~5 月,MINI 的销量,表现并不算好.MINI 目前在华销量每月徘徊在2000 辆上下.
2017 年全年,MINI 全球销售了37.2 万辆,同比增长3.23%,但中国市场累计仅33105 辆,占据了全球市场份额不足1/10.
再看宝马品牌,2017 年全球销量209.16 万辆,中国市场销售56.14 万辆,占全球销量的26.84%.两组数据对比发现,MINI 在华市场占有率明显不足,但具备更好的成长空间.显然宝马期待MINI 在中国有更好的市场表现.
未来宝马和长城的合资公司生产电动版MINI,可以理解为MINI 国产,这意味着销量需要提振.乘联会秘书长崔东树与魏建军的观点一致,认为MINI 是小车中的精品,但在中国一直没有打开市场的原因,一方面在于没有国产,在品牌推广,资源倾斜方面有一定的限制；另一方面该车在中国市场存在一定的水土不服问题,比如中国消费者更倾向于中大型车、豪华车等,毕竟买车考虑的不是一个人使用,也有全家人出行的需要.“国产之后,MINI 销量表现会上个新台阶.”崔东树表示.
长城和宝马合资的消息一出,因为合资公司名为光束汽车,外界理解为汽车的品牌叫光束,并臆想这辆车可能会“跑得很快”.事实上,双方只是定下来了公司名称,但最终的品牌是什么,现在双方都没有想好.
双方合资公司名为光束汽车,这一名字也酝酿了很长时间,既不希望名称中体现宝马,也不希望体现长城,而是更加独立,且不会过时,积级、正能量,“光”可以理解为光明,也能够联想到新能源、清洁能源等.
业界一直诟病,长城汽车尽管这几年取得了不错的业绩,但问题也非常明显,依靠SUV 车型“单腿蹦”,产品以中大型车为销售主力,油耗较高,因此在“双积分”政策出台之后,较为被动.
合资公司双方定位在了新能源汽车领域.汽车行业知名评论员张翔认为,这几年中国新能源汽车在政策的助推之下,发展得如火如荼.前几年是以A0 级车、A 级车为主,补贴退坡、技术成熟的今天,消费者对电动车的需求也从小型代步工具向B级车、C 级车或中大型SUV 方面转变.
传统汽车企业做新能源汽车,很多都是在传统燃油车平台上将新能源车技术“装”上,变成纯电动版或插电混动版的,而长城汽车本身就有做中大型SUV的经验,魏建军否定了这一思路,认为特大的纯电车不会优先发展,而是聚焦于城市出行代步充电车.
在技术路线上,则选择了国际通行的纯电动+插电式混合动力（PHEV）,其中小型车以电动车为主,更大一些的车用PHEV 代替,使之没有续航焦虑.
缺少国际化经验
清华大学领导力秘书长顾常超教授认为,汽车企业中外双方合资合作几十年来,取得了很大的成果,但问题也很明显,现阶段有几个需要解决的棘手问题,国际化是非常重要的一题.
最近两年,顾常超走访了很多一带一路国家,这些地方很多都是中国企业走出去的目标,也是中国企业向国际化迈进的重要一步,但是他指出,中国的自主品牌,特别是汽车品牌,在卖向一带一路国家时,仍然不被外人所接受,当地人仍然较为认可已有的全球化品牌,因此像长城与宝马的合资,顾常超认为,有助于长城汽车借助宝马的全球化经验,带动长城品牌走出去.
魏建军说,自主品牌战海外,交了不少学费,长城汽车走向海外挑战在于当地市场的本土化运营和驾驭能力.比如如何打造品牌、建立有效的生产组织和网络、融入当地文化、面对各国各地区的法律法规等.以美国的产品责任险为例,如果在产品开发和营销过程中有不当,可能会遭到起诉,有时候是你进入到这一市场,就有“坑”,攒到一定量对企业打击很大.
“作为一个汽车公司,这次合作对我们走出去带来的价值是巨大的,产品上首先是受益的,海外营销网络方面的管理上也是受益的,我希望自主品牌能够接受锻炼,把交学费的时间和成本缩短,我们也会更加努力向更高端的市场进军.”魏建军说.
在商学院教授们看来,福特、丰田等汽车企业向世界输出的不仅是产品,更大的价值在于有管理经验值得全球其他行业企业学习,成为标杆,顾常超认为,中国企业无论是在本土还是走向国际,在管理能力、管理体系方面还有相当大的差距.同时具有全球化视野的营销、管理人才也是目前中国企业的短板.“这种差距,光靠间接学习,没那么快,要在实战中学习,通过双方的合资,借鉴吸引,再到管理模式、体系的输出更有效果.”
宝马公司有着成熟、规范、系统的业务流程,融入了多年大量的知识沉淀和积累.合资过程中双方的流程如何对接,是合作之初的一个难点.最终的解决方案是——不照搬现有双方股东的流程,哪一方流程好就以哪一方为主,并进行适应性调整,以高效为原则.
尽管双方合资合作谈判历时两年时间,这个过程并不短,但是整个洽谈过程中,研发工作同步进行.“每一周的工作至少要有几十个视频会议,每两周都会有面对面的会议,或者是在保定,或者是在慕尼黑,双方沟通讨论目前的技术方案.”赵国庆说.
反思30年合资历程
长城与宝马的合资,可以说结束了中国主流汽车企业最后一个“单身汉”的生活,全部跟外资汽车企业合资合作.近年来中国自主品牌汽车取得了长足的发展,迈向高端,但有人质疑认为：单凭中国自己的能力,还是不行,必须借力外资,这与汽车工业起步时期“以市场换技术”区别不大？
“也不全是,这几年中国自主品牌向中高端走,取得了不错的成果,但没有完全走上去,当然这不可能一蹴而就,现在路径是对的,只是再往上走会越来越难.“崔东树说,起步阶段,中国的汽车走的是“以市场换技术”的路径,而现在是“强强联合”的新合资时代,中国汽车在某些方面拥有了一定的技术储备和实力,外方也希望能够从中汲取经验.
宝马方面特别认可中国互联网的普及,认为中国的车企在这方面走得比欧美公司更快,甚至比日本公司更快,因为中国消费者对这方面特别熟悉,作为一种新的体验,中国的产品不会落后于外资.但不难看出,中国走在前面的是应用层面、内饰层面,而在汽车底盘、平台技术,关键零部件开发方面,至今没有绝对技术优势.又如在电动车的三电技术开发、管理方面,中国也缺乏自身的技术优势.顾常超认为,现在中国在技术储备方面不是“一穷二白”了,现阶段的合资,有助于我们更快地掌握关键技术,反哺自主品牌.
这种反哺,技术是一方面,顾常超认为,此前我们在向国外企业汲取经验的时候,比较忽略“工业设计”这一领域,自主品牌汽车更加注重功能性,但现在全球都在消费升级,用户更加注重体验、感受.工业设计是制造之外的另一个重要门类,也一直是中国制造的短板.各大合资汽车企业,中方都需要在工业设计方面重点补课,借着外方作为全球化的品牌,提升自身产品如何在功能价值之外更体现设计能力与价值.此外,也有业内人士提示,对合资双方中方而言,重要的是要“学会”.把市场交出去,技术没学到这条老路不能再重走了.
中国的很多合资企业,截至目前,外方是整合公司利润奶牛的情况不胜枚举.
华晨中国是宝马在华的另一家合资公司, 2017年财报显示,华晨中国集团实现收益53.05 亿元,同比增长3.5%；净利润38.66 亿元.其中合资企业制造及销售宝马汽车利润52.38 亿元.如果没有宝马汽车的收益,华晨中国实际是亏损的.华晨宝马成了华晨中国的“生命线”.
又如奥迪,自2016 年11 月起,在华谋局另一家合资公司上汽奥迪,却遭遇一汽- 大众奥迪经销商们的集体反对,也有类似的问题,即奥迪是一汽系的重要利润奶牛.无论是一汽还是华晨,通过合资,对于自主品牌板块的整体提升表现平平.这里涉及到之前合资公司的很多历史问题,不好解决,汽车行业知名评论员钟师认为,新的合资公司没有这方面的包袱,必须互相借鉴学习.
当然,新一轮的合资,也因为本土企业有资本优势,国外企业有技术优势,是一种互惠互利的合资.“这一轮合资潮,主要集中在新能源汽车领域,外商在占资源,目前市场属于‘混战’阶段,电动车技术、市场、电池等领域,中外方进行重新的排列组合,现在不占地合资,或许就迟了,但成不成五年之后见端倪.”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤如是说.商
归纳上述:这篇文章为一篇适合宝马和长城和资本换技术论文写作的大学硕士及关于长城本科毕业论文，相关长城开题报告范文和学术职称论文参考文献.
参考文献：
1、 跨国车企新合资潮下暗流涌动 文 张志勇责编周琦8月22日,众泰汽车与福特汽车先后对外发布公告称,双方已经签署合作备忘录,将在中国成立一家从事集纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务于一体的合营公司 根据公告,众泰汽车与福特汽.
2、 长城宝马联姻 “以前长城不是不想合资,而是轮不到我们合资 这次是真正意义上民营企业的合资,是最有质量的合资 ”7 月11 日下午2 点,北京柏悦酒店,长城汽车董事长魏建军准时出现在媒体面前,.
3、 一汽和奥迪将成立两家新合资公司 3 月7 日,中国第一汽车集团有限公司携手大众汽车股份公司和奥迪股份公司,在日内瓦签署了两份关于成立两家新公司的谅解备忘录 据悉,这两家新公司将分别专注销售业务以及移动出行和数字服务 根据备忘录,合作.
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