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网约车越来越难叫到,是很多用户的共同感受.作为一个新生行业,网约车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营方、政府.但目前,这四个利益相关方对现状都不满意.
先说用户.用户的不满,就是打车越来越贵、越来越难.2016年滴滴合并优步之后,一步一步减少直至取消对乘客和司机两端的补贴,然后在快车页面中推出优享业务,部分快车收费标准提高.去年4月份还在北京引入“分时计价”模式,提高早晚高峰时段,起步价与出租车看齐.
而“京人京牌”“沪人沪牌”等类似政策在各地出台,使得网约车运力大减,尤其是在一线城市.供给端越来越少,乘坐网约车所花费的时间成本和金钱成本越来越多,比出租车好不到哪去,甚至“有过之而无不及”,用户当然不满意.
再来说司机.曾经有网约车司机,在补贴大战最疯狂的时候,一年赚了两辆奥迪A6（当然,我觉得低配版的可能性更大）.但现在,不仅补贴早就没有了,还要被平台抽取近30%的佣金.
现在要想月收入过万,一个快车司机每天的出勤时间一般要到12个小时,这与传统出租车司机的工作强度越来越接近了.一方面是工作时间越来越长,另一方面是收入越来越不具有竞争力,很多司机自然心里不痛快.此外,派单越来越远也是很多网约车司机的不满之处,明明附近有很多人在叫车,却总是给你最远的那一单.
再来看网约车平台.网约车是一条到目前为止烧钱最多的互联网赛道.平台可能觉得自己也很冤,以滴滴为例,花了上百亿美金好不容易一统江湖,获得了垄断地位,但似乎没有获得垄断红利,现在前要面对政府越来越强的管制,后要应对各路追兵.
网约车的出现是共享经济在中国崛起的标志性事件.它的初衷是解决打车难、打车贵的问题,但在中国畸形的资本竞争环境下,这个初衷已经走向了它的反面：叫网约车的难度在加大、费用在增多,而且还带来了更加拥堵的交通.对此政府当然要管.
对待网约车,政府的着眼点就两个,一是看交通堵不堵,二是对老百姓有没有利.网约车不是共享模式吗？共享模式就是充分利用闲置资源,而不是打着共享旗帜的租赁项目,制造更多的闲置资源.试问一下,网约车出现之后交通更畅通了吗？
至于便利老百姓出行,如今打车难、打车贵并没得到多大缓解.拿从业者的话来说,也就是一批开出租车的,开上网约车了；一批被“招安”,成了快车、顺风车了.而近年来网约车司机抢劫、杀人等案例引发公众强烈关注,政府加强监管已是大势所趋、众望所归.比如北京就出台新规,要求司机和车辆具备双重运营资格,没有其中一项资格认证,就属于违规.
如果从滴滴成立的2012年算起,网约车这个模式已经在中国成长6年了,并且催生了估值几百亿美金的公司,按理说已经是一个相对成熟的产业.但现实就是,乘客不满意、司机不满意、平台不满意、政府不满意,所有利益相关方都不满意.那么,是时候反思一下模式本身的问题了.
一个商业模式是否成立,从根本上来说要满足两个条件：顺应人性的常识；增效率、降成本.最初几年,穿着共享经济外衣的网约车,借助资本的力量极大体现了商业模式的“先进性”：补贴最疯狂的时候,用户以近乎公共交通的出行成本享受私家车的服务,司机甚至不用出车仅仅通过就能月薪过万.但这样一种商业模式,一旦失去资本的输血,所有问题就都原形毕露.没有了补贴的网约车,在效率方面正在向传统出租车看齐,叫车越来越难越来越远,成本甚至比出租车更高.6年烧钱无数,最后的结果,难道仅仅是多了一家出租车公司？
共享经济的初衷是：我有闲置资源拿出来供你使用,你有闲置资源拿出来给我使用.合理利用社会资源,最大限度降低社会成本,是共享经济的崇高理想.
但网约车行业始终无法突破一个瓶颈：在不增加供应量的情况下,根本无法满足需求端；而如果无节制地增加供应量,又会导致交通拥堵、人身安全等社会问题.这两年政府的各项政策、新规一再提示：一个公司、一个行业的高效不能以一个社会的低效为成本.
其实,在传统的网约车模式之外,这两年还兴起了一种新的网约车模式：分时租赁.这种新模式也是基于LBS（基于位置的服务）,以小时或分钟计费,随取随用随还的自助式出行汽车租赁服务.它主要满足人们中短途出行需求.
分时租赁为什么会有市场？一家创投机构的研究报告显示,目前国内一线城市都已经实行买车限号,以北京为例,每年新增车牌数量小于10万且控制越来越严,私家车供给无法实现粗放式增长,而运营车辆,北京出租车数量常年停留在6.7万没有增长,由于经济模型和网约车新政的原因,滴滴快车的出行供给也已达到了天花板.总结起来就一句：粗放式增长已成过去,未来要靠供给侧改革.
以滴滴为代表的网约车模式只解决0-10公里出行,10-100公里是出行服务还是真空市场.据高德大数据,北京上海两个城市0-10公里的出行需求占总盘子的55%,10公里以上的需求占45%.
再看供给,共享单车解决的是0-3公里的公共交通接驳需求,滴滴出行和出租车解决的是0-10公里的短途直达出行需求,神州租车解决的是100公里以上中长距离用车需求,而占据45%比例的10-100公里出行需求完全没有一个对应的供给.
可以这样想,早上赶早班机,把车开到机场,自然就会有人把它开回来,单程只相当于专车的60%.
分时租赁的好处,是首先不会增加车辆的供应量,以途歌为例,汽车都是从传统汽车租赁公司租来的,说白了盘活的都是北京现有车牌,不会增加城市交通负担.其次,没有司机服务,用户就是司机,司机就是用户,安全性强,出行成本也大幅降低,开的越远,就越便宜.
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参考文献：
1、 安全事故再起，网约车何去何从？ 5 月初,郑州空姐乘坐网约车遇害事件发生后,再一次引发社会各界对网约车发展问题的大讨论,网约车的安全问题又一次被推到了风口浪尖 网约车在中国是一个新生事物,其带来的影响是颠覆性的,给人民带来了极大方便.
2、 博弈论视角下网约车平台竞争策略以滴滴和优步为例 摘要伴随着“打车难”问题的出现,打车软件应运而生,但是在市场推广的前期,打车软件之间前期为了争夺市场的份额采取了激烈的“烧钱战”,各家打车软件平台公司之.
3、 共享经济平台下网约车消费者权利保障问题 顾媛元（四川农业大学 法学院 法学系,四川 雅安 625000）摘 要 网约车,作为共享经济的代表,方便了公民生活,但是同时也存在着如网约车司机准入门槛较低、事后维权责任主体难以确定……问题,导致消费.
4、 网约车大战硝烟再起 自快的、优步被滴滴俘获后,网约车大战表面上已经偃旗息鼓,滴滴成为不可挑战的“盖世霸主” 登上王位的,想江山永固一劳永逸；暂时败退的,或新进的玩家,自然也都不愿当匆匆过客,或无价.
5、 网约车的战争和和平 策划 本刊编辑部 执行 纪嫣然从新能源车到无人驾驶再到工业智能时代,这是一个巨大的机会,滴滴和它的竞争者们虎视眈眈的不仅是网约车,更是在汽车产业变革和互联网浪潮中,谁能掌握城市出行的话语权 本次特.
6、 小学生写作，想说爱你很容易 当下小学生对作文似乎有一种天然的畏难情绪,写作业喜欢把作文放在最后,绞尽脑汁凑不出来一百字；或是记“流水账”,就像“我上午去了动物园,看了大象、狮子….