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夏海霞 李 锋 樊西玉 山东外事翻译职业学院
摘 要：2016年8月31日,世界第七、韩国第一的韩进海运公司向法院申请法定管理,轰动了整个航运界.其破产致使整个供应链上的当事人深受影响,中国也未能幸免.破产让准备不足、应对措施不力的进口商面临提货不着等一系列风险.通过对韩进海运破产事件及进口商面临的风险进行分析,可以找出进口商应对船公司破产的有效措施：将船公司的破产风险纳入进口信用保险的范畴、建立新型进口信用保险,为实现我国未来5年内10万亿美元的进口贸易额保驾护航.
关键词：韩进海运公司；破产事件；进口商进口信用保险
韩国航运业巨头韩进海运公司（HANJIN SHIPPING CO., LTD.,下文简称“韩进”）于2016年8月31日向首尔地方法院（the Seoul Central District Court）申请法定管理.此事一出,全球航运界一片哗然.韩进为全世界35个国家提供了约60条航线,这些航线把全球90多个港口（约6000多个目的地）连成一体,其申请破产导致世界范围内的供应链动荡,多地出现扣船、扣货的现象,致使全球一半以上的货主和货运*（下文简称货代）深受影响.唇亡齿寒.作为韩国最大的贸易伙伴,韩进破产事件对中国波及甚大,尤其是进口商首当其冲,受损最大.截至2016年11月10日,全球仍有40家集装箱码头满载韩进的货物,而被扣押在上海港的两艘韩进船舶（“韩进杜塞尔多夫”号和“韩进秀镐”号）也毫无进展.韩进破产事件,让我们不得不反思：实力雄厚的世界著名船公司,也有面临破产的风险,这会给进口商带来哪些风险影响？进口商应如何应对船公司突如其来的破产,以减少自己的损失？这些问题值得我们探讨.
一、韩进海运公司破产事件概述
2016年8月31日,韩进向首尔地方法院申请法定管理、冻结其资产,标志着韩进正式进入破产倒计时.韩进旗下掌管着100多艘集装箱船,总运力约达61.8万标准箱（据Alphaliner最新统计,截止2016年9月1日,韩进总运力约占全球运力的2.9%,居世界第七,马士基以313.6万标准箱的总运力排名世界第一）,它的破产无疑是航运使上最“隆重”的破产案,带给航运界一个晴天霹雳.
紧接着,2016年9月1日,全球各大口岸因为担心韩进拖欠港口费、卸货费等费用而下令禁止韩进船只靠港.中国各港口也拒绝了韩进海运的船只停泊,深圳盐田港和天津港已扣押了部分韩进船只,作为韩进物流基地的上海港和山东青岛港也扣押了部分已进港的船只和货物,“韩进杜塞尔多夫”号和“韩进秀镐”号至今仍滞留在上海港.仅9月1日一天,韩进被禁止靠港的船舶就达到了44艘,还有一艘船只被扣押,接下来的几天韩进经营的约百艘集装箱船均遭到了港务局的拒绝,导致上百亿美元的货物“漂”于大海上.9月2日,和韩进签署合作协议的伙伴方（中国远洋海运、日本川崎汽船等）纷纷发表声明,终止与韩进的合作.2016年9月3日,韩进海运向美国的法院申请破产保护,以确保他们的船舶在美国正常航行.之后,韩进陆续向全球43个国家做出了同样的申请.
2016年9月8日,原本同意注资9000万美元的韩进母公司韩进集团拒绝伸出援手,令本来就恐慌的航运界雪上加霜,世界各地的货主纷纷致电韩国国际货运*协会询问货物的下落.另一边,韩进忙于和各大港口的谈判,截止9月19日,已有28艘韩进的船舶在西班牙等卸货完毕,但部分货物蒙受损失.9月29日,大韩航空向韩进提供约5100万美元的贷款帮助韩进解决卸货问题,对韩进来说,这些贷款近乎于杯水车薪.10月8日,上海港首次允许韩进船舶停靠,但船公司或货主需预付定金.同时,全球掀起了韩进资产的拍卖潮,11月21日,位于深圳盐田港的484个韩进集装箱在中国首次拍卖.目前,韩进在出售其公司资产以筹资进行重整,韩进破产事件还在继续.
“冰冻三尺非一日之寒”.作为韩国航运业的巨头,韩进的破产看似偶然,实际上,危机的种子早已埋下,偶然中又有必然.破产是由内外两方面原因共同导致的,经济形势不景气是韩进破产的外部因素.据联合国相关部门——贸发会（UNCTAD）统计,自2012年以来,全球的贸易增长率持续走低,2015年更是跌到了-13.23%,远远低于同时期的全球经济增长率.2016年仍是全球贸易的攻坚时期,仅第一季度,全球贸易额环比下降了1.1%.受低迷贸易的影响,航运业巨头的营业收入全线下滑,集装箱船的货运价跌至历史最低.经营管理不善则是其破产的内部原因.近几年韩进对全球航运形式做出了错误的判断,盲目借贷租船（韩进自有集装箱船只仅37艘）,扩大运能,债台高筑,租金昂贵而运费较低导致韩进连续六年处于亏损状态.截至2015年底,韩进负债约达59亿美元,2016年第一和第二季度亏损总额达4.132亿美元,2016年6月底负债对股东权益比率将近850%,在走向破产的道路上渐行渐远.
韩进破产致使约百艘集装箱货运船只被各大港口扣押（仅中国上海、青岛、深圳盐田和天津等港口扣押的就高达约10艘）,140多亿美元的货物无家可归,使进口商面临提货不着,出口商面临货款不到的风险.所幸的是,多数出口商投保了出口信用保险（如中国宁波的出口企业投保了中国出口信用保险公司宁波分公司的出口信用保险）,中信保承诺,将根据保单约定履行保障义务,将出口商的风险降到最低.而进口商则由于目前进口信用保险的限制,没有相应的险种可投,风险损失进一步扩大.
二、韩进破产事件导致进口商面临的风险损失
韩进的破产使进出口供应链上的所有当事方都深受影响.而准备不足、应对措施不利的中国进口商更是首当其中,受损严重、面临诸多风险.
其一,韩进破产令各大港口、码头担心其拖欠港口费和卸货费等而扣押韩进的船只,导致进口商不能及时提货,所持提单近乎废纸.进口商若要强制提货需支付高额附加费,甚至根本拿不到货,因为货物已被港口拍卖.据悉,共计约10艘韩进船只被中国港口扣押（天津、上海、青岛及深圳盐田港均扣押了部分韩进船只）,货主想要提货,须额外支付8万元的押金和300元的换单费,宁波的集装箱提货还需另支付775元的堆场费.有些货主着急提货,不得不忍受这种“欺诈”,直接导致进口成本的上升.2016年11月21日,位于深圳盐田港的484个韩进集装箱及相关货物已经拍卖,包括电子行业、零售业在内的约超过10000家货主面临全损.包括葡萄酒行业在内的一些零售企业已出现严重断货,势必引起资金链的断裂,使得进口商雪上加霜.
其二,若进口商处于供应链的中间环节,因为不能及时交货,在下游企业未违约的情况下,还要面临对上游企业的违约,严重的还会遭到起诉.据青岛一位做服装进口*的朋友说,他们从韩国进口了一批服装走的是韩进船只,本来与上游企业签订的合同规定的交货日是10月初,但是因为他们的货物被扣押,到11月末都没有交货,上游企业早已催得不耐烦,公司现在正全力解决此问题.
其三,韩进破产直接导致了国际海运费的上升,不仅会加剧目前进口商的成本,还会影响到之后的进口贸易.韩进的破产引发了航运业的运输缺口,由其主导的亚洲主要航线在其破产后的一天,集装箱费率就直线上升.其中,洛杉矶至上海一线,集装箱费率上升了42%,单个40ft集装箱费率达1164美元（折合人民币约11542.7322元）.鹿特丹至上海一线,集装箱费率上升了39%,单个40ft集装箱费率达1826美元（折合人民币约12592.4612元）.更加糟糕的是,10月10日,温州海运宣布破产.同时,浙江另一大航运公司,浙江远洋运输股份有限公司（简称浙江远洋）经营状况不断恶化,截止2016年7月28日,其所有者权益低至-33亿元,终于在10月25日,宣布正式破产.拥有21艘船舶、总运力20万载重吨的温州海运和总运力110万载重吨的浙江远洋的相继破产进一步加大了目前的运输缺口,运费存在进一步上涨的可能.
其四,若贸易采用信用证作为结算方式,则按照《UCP600》等国际惯例和各国法律的规定,开证行须对相符交单履行付款承诺,除非有确凿证据表明受益人涉嫌欺诈.但部分开证行考虑到进口商可能无力偿还这笔款项故向出口商发出了拒付通知,这不仅违背了《UCP600》的规定,也会恶化开证行与其他银行（如议付行等）之间的关系,使得开证行的信誉大打折扣,会对进口商再次开展贸易造成严重影响.据招商银行一位专家描述,在中国一进口商与国外某企业的贸易中,货物因装于韩进的船上导致进口商无法按时提货,其遂指示开证行暂缓对国外出口商的付款,开证行考虑到这笔账款可能会成为一笔坏账,故拒绝向出口商支付相应款项,这无疑给进口商后续的贸易产生了阻碍.
其五,风险在对物流业依赖度高的进口商保证货物供应十分敏感,一旦断货,会造成信誉和经济损失.比如,葡萄酒进口行业表现的尤为明显.据中国葡萄酒进口公司相关人士席康透露,一些采用韩进船只进口葡萄酒的企业因为船只被扣押在了中国港口,至今不能提货.如果提货的话,货主需要均摊损失,那也要等好几个月甚至更久.另外,因为韩进的主要业务都以亚洲为中心,加之运费比较便宜,故一些低端葡萄酒都是选择韩进船只的,目前已出现严重断货.据上海某酒业集团负责人张某称,韩进船只载有他们公司12条大柜至今无法进港,缺货非常严重,而且国际运费上涨了,导致每瓶酒的运输成本由3元升至5元,还有上海一货代公司总经理万某指出,协助客户处理韩进运输的货物成为目前最棘手的问题,他们公司一直在为此事想对策,要想拿到装于韩进货柜里的葡萄酒,每个货柜必须多交两万元.
三、 韩进破产的启示：加快创设我国新型进口信用保险业务
韩进破产告诉我们,即使大型的船公司也有发生破产的可能,而且一旦破产会给进口商带来极大的损失,我国进口商在韩进破产事件中的遭遇就是不争的事实.因此,进口商要从根本上解决这一风险问题,除慎重选择船公司外,最根本的是创新保险机制,并引导相应的保险公司创设进口信用保险业务.目前,中国进口信用保险业务起步较晚.2007年,伴随外经贸推出的扩大进口、减少贸易顺差的新政策,进口信用保险首先在宁波进行试点.截至目前,中国进口信用保险还处于初期阶段,还需要各方的通力协作,具体包括以下几方面的措施：
(一) 着手实施新型进口信用保险专项立法
可参照我国目前的《对外贸易法》和《保险法》并结合国内的实际情况进行设立,同时借鉴其他国家在这方面的经验不断进行完善,对保险机构的业务范围、经营方式以及投保人与被保险人双方的权利和义务,都要有明确的法律规定,以确保发生纠纷时有法可依.同时,要建立完善的法律监督机制,相关部门要与保监会合作,定期到开展该业务的保险公司进行实地访问,或通过网上调查问卷的方式,了解各保险公司是否有违法违规现象的发生,并按照相关法律规定,对违法违规行为进行处理.
（二） 启动“互联网+新型进口信用保险”的模式
应充分利用互联网大数据的技术优势,创设专门的保险公司信息采集系统,可将已经承保过的船公司的信息录入专门设置的信息采集系统中,并由专人定期进行更新,实时了解这些船公司的经营动态,随时进行准确的风险评估,以减少再次承保的工作量.同时,为进口商选择船公司进行必要的指导,保险公司可根据信息采集系统提供的有关船公司的实时信息,确定承保的时间段,凡是船公司经营及资信状况良好,可做远洋承保；否则,考虑近洋承保或推荐其他状况良好的船公司.另外,根据每次对船公司的风险评估结果,制定灵活的保险费率对于经营及资信状况良好的船公司,保险费率可适当低一些；否则,相应提高保险费率.
(三) 与开证行或评级机构合作,创新业务模式
在信用证结算方式下,保险公司与开证行合作,在货物起运前,双方随时沟通有关船公司的经营状况和资信状况,发现异常,立即通知进口商并启动应急预案机制.货物启运后,与开证行随时沟通,了解船公司的动态,既可让保险公司放心,在提单抬头是开证行的前提下,又为开证行提供了可靠保证,可谓“一箭双雕”.在非信用证结算方式下,保险公司可寻求信誉等级较高的评级机构的帮助,通过评级机构的实时调查,了解船公司的经营动态.
(四)拓展多元化的进口保险业务
各保险公司应拓展当前的保险业务范围设立专门的航运公司破产险,推动新型进口信用保险业务的形成.在具体设立该保险的过程中,可根据不同的情况对进口商分设不同的险别：根据所承保的船公司的经营及信用等及状况的不同,可设立进口商足额保险（保险金额和保险价值相等）和非足额保险（保险金额低于保险价值）,若船公司经营及信用状况良好,进口商可选择非足额保险,同时还可节省保险费；若船公司经营及信用状况不确定,进口商可选择足额保险,以便将风险降到最低.根据进口商的货物运输是否为整船运输,可设立进口商集体险和个体险.若进口商的货物采用的是拼船运输,则该进口商和其一起拼船运输的其他进口商可一同选择集体险,彼此还可以分散风险,分担保费；若进口商的货物采用的整船运输,则要选择进口商个体保险.此外,在保险的实施中,保险公司还根据实际情况对具体的保险险别不断做出调整,使进口信用保险呈多元化的发展格局,以便更好地为进口商服务.
(五) 实行严格的保险审批制
一定要做好前期调查,保险公司承保每项业务之前,都要通过网上搜集资料或向兄弟公司咨询,了解船公司及进口商的各项状况,并借助建立的风险评估机制和开证行提供的信息进行再次确认,防止进口商和船公司联合骗保的情况发生.同时,要实行严格审批制度,进口商申请保险业务时,保险公司除按规定审核进口商应提供的资料外,还需要获得与其合作的船公司的相关材料（如近三年的资产负债表、利润表及流量表的复印件和信用等级证明材料等）,以证明船公司的经营资信状况.还有,为确保下一次业务的顺利进行,承保责任结束后,也不能掉以轻心,对该业务及时进行总结,发扬优点,改正缺点.
(六) 建立完善的保险反馈机制
通过定期派专人下基层进行实地访问和网上发放调查问卷的形式,对已经合作过的进口商进行及时回访和满意度调查,让他们积极建言献策,对保险业务的优势和不足发表自己的看法,以了解当前新型进口信用保险的适用情况.对开展进口商信用保险业务中出现的典型案例,应进行认真剖析,以完善不合理的做法或机制,争取办出特色；对于保险监管制度上存在的不足,也要采纳各方建议并结合保险公司的实际情况不断完善,更好地为进口商服务.
总之,建立和开展新型进口信用保险业务,在其运行的过程中可能会出现许多问题,要不断总结经验,要依靠保险公司与银行和进口商的共同努力,只有不断创新,更好地为进口商服务,才能更好地推动中国进口贸易的发展.
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此文结论,该文是一篇关于公司破产方面的大学硕士和本科毕业论文以及进口商和韩进和海运相关公司破产论文开题报告范文和职称论文写作参考文献资料.
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