论文博格华纳：深耕混合动力技术，本文是混合动力相关论文如何怎么撰写与博格华纳和深耕和混合动力类论文范文集.
伴随汽车工业的快速发展,各国对汽车节能减排的要求越来越高,传统的动力传动系统已不能满足日益严苛的法规标准,动力总成的电气化趋势日渐盛行,近年来新能源汽车尤其是混合动力汽车的增长势如破竹.
根据IHS的分析数据（见图1）,2016-2023年全球轻型车总量将由9100万辆增至10700万辆.其中,内燃机汽车将由8800万辆降至8600万辆；混合动力汽车将由300万辆增至1800万辆；纯电动汽车将由50万辆增至230万辆.受限于动力电池技术与成本壁垒,以及充电桩基础设施缺乏等,预测到2023年,纯电动汽车的比例依然很小,内燃机汽车仍占据市场主流.因此,作为一种兼顾法规与市场需求的理想过渡方案,混合动力汽车将成为市场主流.目前,各大汽车主机厂商纷纷推出了自己的混合动力车型.混合动力技术在传统的动力传动系统基础上对变速器系统加以改进,出现了几种不同类型的混合动力技术路径.
混合动力技术路径
混合动力汽车依靠内燃机和电机两个动力源驱动车辆.根据电机位置（Position）的不同,混合动力技术可分为P0、P1、P2、P3、P4、PS构型.如图2所示,P0是把电机安装在发动机前段；P1则把电机放在发动机曲轴上；P2是在变速器与发动机之间安装电机；P3是在变速器输出轴加装电机；P4将电机加装在后桥上.需要指出的是,P0~P4构型都是基于传统动力总成技术而改造,保留了传统挡位的变速器,而PS（PowerS plit动力分流）是专门为新能源汽车开发的双电机驱动系统.当然,不同方案在技术上各有优劣,这源于企业自身的技术积累过程、各种专利壁垒的限制,以及不同国家和地区在新能源汽车上的推广政策.以下笔者简要梳理了不同方案目前的市场应用现状.
P0目前应用广泛,包括雷诺、戴姆勒、铃木、日产等主机厂都选择了这一方案.其节油效果佳、性价比较高、技术无壁垒、供应商选择面广；同时,对于基础设施建设的投入也少,不像插电式混合动力汽车需要充电桩.所以,P0的增长速度非常快,大陆、博世、德尔福等汽车零部件厂商都在积极开发.但P0也存在局限性,它只能满足现阶段到2025年的法规标准,所以不能实现大批量生产,只能作为过渡产品.
以欧系和韩系为代表的P2构型,相对来说比较简单,对传统动力系统改动较小.P2系统是在发动机和变速器中间加入了一个包含分离离合器和电机的混合动力模块来实现混动需求.
P3的变速器需要作较大改动,而且还会牵涉到整个电机和内燃机的切换等,因此有其局限性.当然,其优势也很明显：P3的电机放在变速器后端,不占空间,适合于前置车型,空间布置比较灵活.总的来说,P3适合于自动变速器开发生产商,在变速器开发初期就考虑集成混动功能,对其而言,这样周期成本比较划算.但对大部分OEM来说,P3不是最佳选择方案.
随着电子后桥的应用始慢慢增多,P4大部分应用于SUV及高性能车型,其缺点是成本较高.同时,牵涉到扭矩传递和整体的匹配问题,技术上相对比较困难.在中国,P4现主要应用在高配版新车中.虽然这样的设计不会成为主流,但也是很好的市场补充.
功率等于扭矩与转速的乘积,故PS能够通过电驱动系统自由地调节扭矩和转速,实现不同工况下的效率最优、动力最优.目前,业内主流观点认为,最好大规模化生产的新能源电驱动技术是PS技术,丰田和通用汽车采用此种技术模式,但也正因受限于丰田将单行星排、双电机系统申请了专利；通用汽车将双行星排、双电机系统申请了专利；凯迪拉克将三行星排、双电机电驱动系统申请了专利,其它企业能够介入PS技术的产品不多.
如图3所示,目前市场上的重混和插电式混合动力汽车应用比较多的是P2和PS.无论当下,还是到2022年,P2和PS都将占据主流市场,P2目前有50万辆,PS有170万辆.预测到2022年,P2会到270万辆,PS则会到310万辆.
目前来说,市场上还没有完全一致的混合动力方案.不同企业的产品各有优劣,有些改动比较大但效果比较好；有的改动较小,但是成本较低,适用各种不同阶段的不同选择.
博格华纳在混合动力方面的产品
混合动力的最终目标是节省燃油,降低排放,实现这一终极目标的途径有很多,所以流派也非常多,不同构型有不同产品.这和汽车主机厂商现有的产业结构、供应商体系以及不同国家和地区的法规有关.
中国的新能源汽车市场发展迅猛,目前已超越美国,成为全球排名第一的市场；同时,根据2016年底发布的《节能与新能源技术路线图》内容来看：到2025年,新能源汽车销量将占汽车总销量的15%,到2030年,其份额将达40%以上；此外,得益于国家政策的大力扶持,积分政策以及牌照福利等,未来10年,中国新能源汽车市场仍将是一片蓝海.
博格华纳极为重视中国新能源市场,拥有丰富的产品线,以实现不同混合动力解决方案.据博格华纳的徐昊介绍,目前就市场趋势而言,中国70%~80%的自主品牌客户选择DCT（双离合变速器）作为自动变速器主流,并选择P2混合动力作为其重混以及插电式混合动力的技术路线.
P2混合动力结构比较紧凑,包括油道、润滑油等全部可以集成一起,对现有自动变速器改动小.以一汽红旗量产项目为例,主体变速器DCT保持不变,通过机电耦合,加上P2混动模块,配合分离离合器、双离合器、控制模块、电机、机电耦合机构,实现插电式和重混的功能,以最小成本来满足市场要求.博格华纳可以根据客户的需求,提供从离合器摩擦系统到离合器模块,从电磁阀到液压控制模块、电机、电机控制器等电气化系统的核心零部件,甚至整个混合动力模块总成.
尤为值得一提的是,对于P2混合动力模块最核心的部分——分离离合器,博格华纳特有的湿式离合器技术可以自由地实现电机和内燃机之间的动力转换.最关键的是,它还能快速响应速度和换档舒适性.
横置式方案
以上的P2方案大都适合于纵置车型.但一到横置车型就容易出现问题,其最大挑战是如何把混合动力系统体积做小,顺利布置.所以,对于整个DCT系统,博格华纳开发了适合横置的三离合系统.相对来说,三离合器方案目前是最先进的,优势非常明显,关键就是省轴向空间.和自动变速器对比,只需要非常少的额外空间就能把它放置进去实现混动功能.
偏置式方案
偏置式（off-axis）的原因很简单,也是为了空间布置.在偏置式中,必须把电机套在旁边,空间布置会有限制,它增加整个变速器的强度.如果把电机放到外面,空间布局会比较简单,特别是前期横置的车型,有些主机厂不愿意把四缸机改三缸机,或者不愿意选取三离合器,可以通过这种方案实现混动功能.
多模离合器
对于PS混合动力系统,除了现有的离合器摩擦片、湿式离合器模块、电磁阀、控制模块外,博格华纳也有自己的技术储备,可以提供一种叫多模离合器的产品.这是一个比较新的产品,通过不同的模块切换来实现不同的功能.离合器功能像开关,既能开又能关,关上之后输送扭矩,同时实现开关功能平顺且可控.同时多模离合器可以通过电机控制、电源控制、机械控制,实现4种不同的模式,分别是（自由）模式、（双向锁死）模式以及2种单向锁死模式.它主要作用是制动、正转、反转,也可以起到给电机充电的作用.
相较于PS构型,P2的节油效率虽然无法与之比肩,但随着P2的更新换代,两者差距会逐渐缩短.而且,PS构型由于开发成本和专利壁垒的问题使得中国厂商很难实现量产,故中国大部分厂商还是倾向于选择P2.
本文点评:此文是一篇关于博格华纳和深耕和混合动力方面的混合动力论文题目、论文提纲、混合动力论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文.
参考文献：
1、 博格华纳为东风提供发动机正时系统 博格华纳日前为东风雷诺的新款科雷嘉2 0 L SUV提供发动机正时链条、主要张紧器、导轨、控制臂、平衡轴传动链和平衡轴张紧器……一系列零部件 此款科雷嘉是东风雷诺在中国武汉新工厂生产的第一款车型 博格.
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