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17年前,彼时还在造摩托车的李书福准备发力造汽车,在2001年央视《对话》节目现场,当时包括“教父”柳传志、王石等在内的企业家认为李书福的“造车梦”有点“天方夜谭”, “汽车疯子”的称号由此而来.17年后,柳传志不得不承认,以“狂人”这个标签形容李书福最为贴切.在举拿下戴姆勒9.69%的股份后,柳传志慨叹当初错看了李,力赞道, “这不是给中国企业家长脸吗？”
李书福是吉利控股集团董事长.从1997年造车正式启动至今,李书福浸淫汽车行业已二十余载,其间因“民营”身份遭遇种种质疑.从为一纸“准生证”奔走呼号的“造车黑户”到从低端市场切入的“模仿者”,再到“民营汽车的品牌典范”,李书福在整个汽车产业不断变化的潮流中借势借力,完成了一次次成长与蜕变.他的造车史,是改革开放40年里中国民营经济从小到大、中国汽车行业从弱到强的缩影.
李书福曾说自己在汽车领域“一天到晚四处奔波,就是为了‘未来的汽车生活….2018年,他再次强调了自己的新目标——吉利全面发力新能源汽车, “到2020年,90%以上的吉利汽车都将是新能源汽车”.
寻找汽车产业“奶酪”
这注定成为中国汽车史上浓墨重彩的一笔.2018年2月24日,吉利集团有限公司正式宣布收购奔驰母公司戴姆勒9.690/0的股份.
李书福从小就有一个“奔驰梦”.小时候喜欢用泥巴做很多汽车,放在床底下,虽然挨父亲责骂,但他对汽车的兴趣丝毫未减,坚信自己终有一日会进入此行业.
早年,李书福并非一脚就踏入汽车领域.1982年,恰逢改革开放之初,高中毕业后还不满20岁的李书福开过照相馆、电冰箱厂,干过装潢、经历过房地产泡沫.第一次动造车的念头源于1989年一次在深圳学习的机会,但当时条件不成熟,李书福决定从造摩托车过渡.
无论是造摩托车还是造汽车,面临的第一道关口都是国家的“准生证”.据李回忆,为了拿到摩托车的“准生证”,他当年非但没有进入机械部的大门,还反被里面扫地的人奚落.1998年,国家机械部才正式批准了吉利摩托车生产权. 在涉足摩托车行业的同时,李书福也从公司内部搜罗了三位懂汽车的人才,开始进军造车.奔波各地观察学习、买零部件拆解研究,直到1998年,吉利生产的第一辆车下线.不过问题也接踵而至,最大的难题是尽快争取到国家给的汽车生产许可证,也就是外界所说的“准生证”.
彼时,国内对汽车的需求呈现出逐年增长的趋势,像德国大众、日本丰田、美国通用等外国品牌均已进入中国市场,而中国一些民营企业想要拿到“准生证”,进入国内汽车生产领域占得一席之地,简直比登天还难.事实上,从开始造车的那一刻起,李书福就不断为争取国家政策支持而四处奔走呼号,但国家的产业政策就像城堡的大门一样紧闭着.很长一段时间,李书福别无选择,只能等待.
最终李书福开始采取迂回战术,他通过向四川德阳监狱汽车厂注资控股“借”到了一张许可证,由此双方合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”（后改为“吉利汽车制造有限公司”）,吉利占70%股份.但这家公司只能生产一种像轿车但不是轿车的客车.随后,李书福在浙江临海建起了吉利的第一个汽车厂. 造车的想法从萌生到落地一直不被外界看好,甚至“被人当成犯罪一样,好像是件大逆不道的事情”.屡次碰壁的李书福呐喊, “为什么不把我们作为一个民间造车的试验田？”1999年,国家计委主任曾培炎视察吉利时,李书福甚至向他请求： “请国家允许民营企业尝试,允许民营企业家做梦,请给我一次失败的机会.”
当时也是中国即将加入世界贸易组织( WTO)前夜,有不少关于中国加入WTO后中国民营企业何去何从的讨论.有人认为,一个只投了十来个亿的民营企业在WTO前有限的保护期内,可能还能有一定的生存空间,但中国加入WTO之后,吉利是危险的,毕竟面对跨国公司大举进入中国市场,无论是资本实力、技术人才、营销网络等方面吉利都不占优势,难以形成竞争力.
1999年9月,在国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》中依然未见“吉利”之名,这令李书福黯然神伤.在造车这件事情上,少有人能够理解他.他写诗写歌词聊以慰藉,坚信“民营企业进入汽车工业是迟早的事”.
2001年11月9日,在中国加入世界贸易组织( WTO)的前夜,李书福终于拿到了苦苦等待了近十年之久的汽车生产许可证, “是托了WTO的福”,李书福笑言,吉利集团也成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业.彼时,柳传志对李书福大胆进军汽车之举持怀疑态度,认为李拿到的只是寻找汽车产业“奶酪”的权利而非“奶酪”本身, “有可能还要经过十八层地狱的考验,还真说不定呢！”柳传志在前文所述《对话》节目中笑称.彼时,李书福一脸释然地回应, “17年前造汽车并非心血来潮,而是取决于自己的判断力”.
加入WTO后,外界惊呼“狼来了”,李书福豪情万丈,挥笔作诗,对中国民营汽车品牌即将到来的“春天”迷之自信—一“寒冬去,春天到,埋头苦干静悄悄.不要吵,不要闹,自主品牌撑大腰.欧美风,韩日潮,崇洋媚外何时了？中国车,飞多高,奋战十年变大雕！”
“世纪汽车婴儿”的蜕变
按照李书福的说法, “准生证”给了他99%活下去的可能性,但活下去意味着更加残酷的战场.造车门槛极高,作为后入者,吉利如何在风卷残云般的竞争中占有一席之地？
李书福在2001年接受专访时谦称是“世纪汽车婴儿”,他说想进入汽车这个行业,任何一个中国企业都必须从低端产品进入才有可能成功.他笃定一开始不能遵循外国厂商的轨道,“中低端汽车以后会被中国企业大量制造,既供应中国市场又供应国外市场,这是肯定的！” 吉利进入低端产品市场的时机也刚刚好, “早三年,政策不允许进入,晚三年,完全来不及积累经验.”李书福曾在201 1年的一次公开活动上提及, “上世纪90年代国家基本垄断汽车制造,这反而让低、质量次的民企造车有了生存空间.”于是,吉利有了第一辆组合版的试制车“吉利—号”以及“豪情”诞生.不过弊端亦随之而来,吉利豪情灯组漏水严重,车门密封性差,以致于不得不全部报废.
靠占领低端市场并非长久之计.2006年,在汽车低端市场上摸爬滚打了五年后,吉利试图通过参与海外收购来实现自身的技术、品牌升级.彼时,不少车企早已对国外汽车品牌表现出了不同程度的热情.资料显示,2004年10月,上汽集团以5亿美元收购韩国的双龙汽车48.9%的股权,借助后者的技术研发来发展自主品牌；北汽则以2亿美元收购萨博核心技术. 早在2002年,李书福就在内部放出豪言, “我们要收购世界名牌沃尔沃！”同年,李书福瞄准了英国罗孚汽车,但因缺乏经验,又“不懂规矩”,最终输给南京汽车公司.
四年后,他又盯上了奔驰汽车旗下Smart品牌,但对方一上来就提出了苛刻条件使得合作无果.2006年,吉利收购英国锰铜控股19.97%的股份,这也成为吉利海外收购的初次尝试.李书福终于如愿地“打破汽车制造的神秘感”——“只要有钱,就能买到技术、买到零配件、请到人、设计出好的产品.”
2007年,吉利开始实施战略转型,从“造老百姓买得起的好车”转向“造最安全、最环保、最节能的好车”.全新的吉利汽车品牌形象日益清晰.实施战略后第三年,吉利汽车销量达33万辆,同比增长达480;实现销售收入165亿元,同比增长28%.
2008年,李书福又借金融危机带来的机会,拿下全球排名第二的澳大利亚DSI自动变速器公司.
很多了解李书福的人说,他所做的这一切,都是为了实现他的“沃尔沃之梦”.
8年,18亿
在吉利9次海内外并购案例中,最耀眼的当属收购沃尔沃,这被视为中国汽车行业最成功也是最具挑战的海外汽车并购案.如果以“跨国恋”来形容此次并购,那么为这次“牵手”,李书福前后耗时8年、斥资18亿美元,终“抱得美人归”.这段联姻始于2002年李书福的一个想法.基于对北美汽车市场即将饱和的判断,李书福大胆预测,已于1999年收购沃尔沃的福特公司必然抛售前者.他认为当时规模和消费能力都在快速成长中的中国汽车市场需要沃尔沃这样的高端品牌. 2007年,李书福亲自前往拜访福特公司高层,当时深陷财政危机的福特并没有出售沃尔沃之意.李书福仍不甘心,连续两年跑到美国底特律参加车展,找机会和福特的首席财务官喝咖啡、聊天,但对方很明确地回绝, “我们福特一年的销售额是150亿美元,折合人民币是1000多亿元.”
李书福发出的两次正式邀约都被对方回绝,2008年的金融危机才给李书福带来了机会.巨亏100亿美元、打算出售沃尔沃的福特首先想到了这位多年来执著的中国民营企业家.
拿到了竞购沃尔沃入场券的吉利还面对着其他竞争者,谈判的过程也并非一帆风顺.吉利的收购提议在福特总部被讨论了数月,为了说服福特公司,李书福组建了一个200多人的谈判团,挖来业内熟悉此类并购套路的精英.关键时刻,他甚至亲自上阵,操着一口不怎么标准流利的英语来应答.
2009年10月31日,福特在法国雷诺汽车公司和中国吉利集团当中作出了选择,宣布后者成为沃尔沃的首选竟购方,这意味着买卖双方已经基本明确,接下来可以谈收购细节.当时首次提出60亿美元收购要价,这对草根出身的吉利而言不啻天价,毕竟当时吉利的总市值也才不到200亿.两个月后,双方将调整为18亿美元,福特对外宣布已和吉利达成框架协议.《哈佛商业评论》曾以“教科书般的合作”评价这桩交易.毋庸置疑的是,并购沃尔沃成为吉利品牌进阶之路上极为关键的一步.
2010年3月28日,在签字仪式上,李书福会心一笑,他为自己8年的梦想画上了完美的句号.
一个不被理解的“疯子”
近两年,一向“语出惊人”的李书福在公开场合变得低调了许多.
去年上,有记者在会后拦着采访他： “你还是汽车疯子吗？”李书福不急不恼地回应, “我们还是实实在在地讨论.”今年,李书福有了新身份,首次当选全国人大代表的他,除了带来网约车和甲醇汽车两项建议之外,再次强调了自己此前所提及的“新目标”——吉利全面发力于新能源汽车,“到2020年,90%以上的吉利汽车都将是新能源汽车”.
他关注着一切与汽车、互联网出行有关的话题——新能源、自动驾驶.面对互联网技术的冲击,李书福表态, “做汽车闭门造车是不行的,要学会使用互联网和信息化技术,在汽车传统工业变革中迎接新挑战.”在他看来,互联网技术与汽车产业的合作是大势所趋,有利于各方协同效应的放大.
有人说,李书福关注的话题有点超前,但这些似乎和他当年大胆提出“我要造车”如出—辙.如果说造车构成李书福的整个梦想版图,那么“新能源”、 “无人驾驶”就是他版图上极为崭新的一块.从最初的造摩托车到造汽车,从力浙江经济管理学院到吉利大学,从收购沃尔沃到拿下戴姆勒,每件事似乎都不被外界看好,但李书福却都做到了,看起来做得还很不错.
也有人说,这是李书福缺乏安全感的表现,正是这种不安全感使得他必须不断为吉利寻找安全边界.他时刻保持着对汽车行业发展的敏感与危机感,他生怕被时代抛下,昔日的汽车疯子李书福,依旧在做着“疯狂”的事.
2001年李书福接受采访时,坦承自己有些像堂,吉诃德,追求着这个时代不合适宜的梦想,但会尽量避免堂,吉诃德式的结局.如今,这位55岁的“汽车疯子”依旧在路上,他的“造车梦”还在继续.
（据《中国企业家》）
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参考文献：
1、 小鹏汽车：如何回应对造车新势力的三大疑问 从最早的“PPT 里能否跑出真车”一直到“样车能不能量产”、“何时交付”、“能活多久”……,业内关于造车.
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