论文互联网平台劳务提供者权益法律保护，本文是法律保护类有关论文范文素材跟法律保护和劳务和权益相关论文范文素材.
摘 要：依托互联网平台,分享经济在促进经济发展的同时,也催生了新的用工形式,使得对相应劳务提供者权益的法律保护成为迫切需要解决的问题.网约车是分享经济中具有代表性的、发展较为成熟的领域,网约车平台和劳务提供者之间的用工关系呈现灵活、松散、非标准化的特点,造成了劳务提供者身份认定的困境.由于网约车平台并没有失去对司机的控制权和管理权,司机具备为他人劳动的属性,应当认定二者之间为劳动关系,但应当是有别于传统劳动关系的新型劳动关系,立法需作特别规定.可以根据网约车司机在现实生活中的两种形态,采取分类分层的保护路径：将专职司机纳入传统劳动关系,做全面保护；司机作有别于劳动关系的有限保护,着重从薪金、职业安全与健康、工伤、侵权几个方面保护.
关键词：分享经济；用工关系；劳动者从属性；劳务提供者权益保护
中图分类号：D922.294 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2018)018-0315-02
一、甄选：以分享经济为背景,以网约车为视角,以P2P 模式为语境
分享经济在降低交易成本、盘活闲置资源、促进经济发展的同时,也创造了大量新的工作机会,催生了新的用工形式.对就业人员的大量吸收使这一经济形态相关的劳动者权益保护问题受到了政府、学者和社会的关注；而世界范围内一系列涉及分享经济的司法案件也使得对相应劳务提供者权益的法律保护成为迫切需要解决的问题.由于分享经济在不同行业、领域的表现不同,对现有制度带来的挑战也具有差异性,从具有代表性的、发展较为成熟的个别领域入手展开研究是一个可行的方法.
作为“互联网+ 交通”下的新业态,网约车起步于2010 年,经历了早期的创业热潮、寡头竞争、战略整合等发展阶段,在短期内实现了服务类型的快速拓展和运营模式的迭代创新,已成为影响交通出行乃至经济增长的巨大产业.目前我国的网约车有以神州为代表的重资产模式和以滴滴为代表的轻资产模式.重资产运营模式尽管也通过互联网提供服务,但实质是在传统的商业模式中引入线上技术,其商业理念和思路并没有根本性突破,只是对传统商业模式的技术型改革,并非真正的交通分享,平台与司机间是较为清晰的劳动关系.而轻资产模式则是通过互联网平台实现私有资源使用权的有偿共享,资源所有权不变,是互联网和分享的结合,是真正的交通分享,值得研究,也是为本文讨论的语境.
二、网约车领域用工关系的新变化及其引发的劳动者身份认定困境
轻资产运营模式下的平台和司机之间的用工关系呈现灵活、松散、非标准化的特点,劳务提供者对用工单位的从属性和依附性降低、劳动自主性加强,工作时间碎片化、劳动报酬自由化、工作闲暇一体化,造成了双方法律关系认定上的困难：是平等主体之间的劳务关系还是具有从属关系的劳动关系？法律模糊地带成为平台企业实现自身迅速发展的最佳庇护所,随之而来的便是大量的劳动争议,比如2015 年首先在美国演变为司法诉讼的Uber 案.虽然同样类型的诉讼争议在我国尚未大规模发生,但据北京市朝阳区人民法院统计,自2015 年1 月至2016 年8 月,共受理了140 件与互联网有关的劳动争议案件,其中极为典型的案件有118 件.这些案件的争议焦点主要集中在双方是否存在劳动关系上.
对网约车劳务提供者的身份认定,是囿于现有的法律框架接纳和解释,还是寻找新的视角作制度创新,仍处于理论探索之中.劳动者的弱者性或从属性或是劳动法适用的正当性基础.理论上,劳动者的从属性主要包括人格从属性、经济从属性.“人格从属性”可概括为“指挥监督”和“受拘束下的服从”；“经济从属性”可概括为“为他人劳动获取报酬”.[1] 但不应忽略的是,对从属性的表现形式的解读是以传统用工模式为原型,是对其用工特点观察和总结的结果.其次,我国对劳动关系从属性的审查模式采“构成要件”式,同时具备全部情形的要求有失僵化,过于追求劳动用工的标准性,对劳动用工的多样性和灵活性认识不足,需要检讨.[2] 因此,在分享经济的新型用工模式下,对从属性的认定不能一成不变、生搬硬套、求全责备.网约车是分享经济作用于交通领域的形式,是平台公司借助互联网的力量对交通资源的重新洗牌,认定司机和网约车平台之间是否存在从属关系时,应该结合经济发展的新形式、新特点去把握.
第一,从人格从属性的判断看,网约车平台并没有失去对司机的控制权和管理权,司机并非自主完成劳动成果的提供.首先,尽管司机劳动的独立性和自由度大大提高了,但网约车平台仍可以通过评分软件系统和奖励政策实现对司机服务质量的监督和劳动时间的间接控制.其次,没有网约车平台提供的信息服务,约车服务无法完成.网约车平台表面上只提供信息对接服务,实际上却把控客运服务全局,是运输合同的真正承运人.约车服务的提供不仅需要司机提供的自有车辆,还需要网约车平台提供的GPS 定位系统、移动互联网技术和大数据等信息服务,通过与当前区域和时段的乘客用车需求进行匹配,才能完成个性化的客运服务.因此,司机提供的自有车辆并不是网约车服务的唯一生产资料,网约车平台用于提供精准信息的工作软件也是生产资料.平台通过工作软件向司机发布用工指令,为司机安排工作任务,而司机进入平台后,其人格会被网约车吸收,对外以网约车的外观呈现.[3]
第二,从经济从属性的判断来看,司机提供的客运服务是网约车平台的主要业务,平台接受司机的劳动成果,并单方决定车费标准.司机在网约车平台组建的组织体系下进行劳动,最终的劳动成果即为“将乘客顺利送达目的地”这一任务的完成.这一劳动成果是归属于网约车平台的,因为乘客支付的费用是直接进入平台账户的,由平台按照一定比例给付给司机报酬.在司机的薪酬机制方面,滴滴、Uber 都有一套车费计算方法,根据车型、里程、等候时间、当前区域用车需求、额外奖励等进行费用的计算,并按照一定比例扣除平台管理费用.[4] 因此,司机具备为他人劳动的属性.
由此可见,无论是网约车平台对司机的控制指挥,还是从最终劳动成果的归属角度看,司机的劳动者身份应该得到确认.但是,当我们认定司机的劳动者身份时,就意味着网约车平台需要为司机的劳动权益作全方位埋单,这固然可以为分享经济下的劳务提供者给予了最为全面的保护,同时也窒息了分享经济的活力.
实际上,网约车平台和司机之间是否为劳动关系的判断,不仅在于法律关系和法律逻辑自身的推演,其背后涉及到各方利益平衡的问题.从法理上看,劳动法的最终目的是实现劳动关系双方权益的平等保护,促进劳动关系的平稳健康发展.因此,利益平衡应当是劳动法的初衷.在分享经济时代,劳务给付方式愈加丰富灵活,但对劳动关系的调整应当坚守这一初衷,在劳动者权益保护和新生经济形态发展之间寻求平衡.
因此,司机与网约车平台的关系是劳动关系,但应做有别于传统劳动关系的新型劳动关系,立法应该作出专门规定,对劳动者实行与传统劳动关系有差异的保护.
三、网约车平台劳务提供者权益的法律保护路径
在网约车服务中,既存在全职的专职司机,也存在闲暇时间司机.以Uber 中国平台网约司机为例,根据国家统计局2015 年对北京、广州、深圳、杭州、武汉、成都6 个城市“优步”创业平台吸纳就业情况的抽样调查,优步平台司机占比达80.7%,专职司机占比仅为19.3%.[5] 如果对这两种情况加以完全相同的约束条件,势必会损害其中一方的利益,阻碍了灵活就业者的健康发展.因此可以尝试采取分类分层保护的路径.
( 一) 专职司机纳入传统劳动关系,做全面保护
专职司机作为劳动者的从属性不仅表现在人格从属性方面,而且格外体现在经济从属性上.从这两方面看,他们与传统的劳动者已无差别,应将其纳入劳动法的保护范畴内.
对专职司机的认定可兼从收入依赖性、工作时间两方面综合考量.从收入依赖性上看,如果劳务提供者以的方式从事专车运营服务,所获得报酬仅是其所有收入很少一部分,则难以称之为专职司机.但如果劳务提供者仅为某个网约车平台提供劳务,或者劳务提供者绝大多数收入来源于某个网约车平台时,则应当视其为专职司机.至于收入比例多少为界定标准,笔者认为可以在 50% 以上选取一个合理的标准,过低则会对网约车平台公司造成压力,过高则会将大量的司机排除在保护范围之外.对于同时在多家网约车平台注册工作,可采取累计计算的方式进行.从工作时间上看,如果劳务提供者向网约车平台提供劳务仅是一次性的或者非常短期的行为,则难以称之为专职司机.而如果劳务及提供者向网约车平台提供的劳务是持续的,并超过一定的期限门槛,则可认定其为专职司机.[6]
劳动保护的内容参照现行劳动法律法规,并可同时适用司机特有的劳动保护.
( 二) 司机作有别于劳动关系的有限保护
作为分享经济的真正参与者,司机大多利用空闲时间提供劳务,目的在于增加收入,避免资源浪费,他们才是本文意图对其权益进行法律保护的主体.鉴于对分享经济活性的维护和对劳动者权益的保护,不宜对其作劳动法的全面保护,而是尝试从事关司机切身利益的几个重要方面进行保护.
1. 薪金
这包括两方面: 一是要求网约车平台公司必须及时、足额地将专车驾驶员应得的租车费用打入司机的账户,并保障费用提取的无条件性.为防止网约车平台出现因违法或经营困难导致财产被查封扣押冻结、公司破产或经营者个人犯罪危及公司财产安全等,使司机无法及时、足额获得平台应支付资金的情况,对网约车平台预存资金应建立监管和保险制度.[7] 二是网约车平台公司在制定补贴政策、提成规则时,应避免互联网租车平台可能利用市场优势地位,制定过于苛刻的计费规则,损害网约车司机收入利益.
2. 工伤
如果司机发生交通事故导致自己受到人身伤害或财产损失,而保险又不足以弥补这些损失时,又该如何处理? 这种情况完全由网约车平台承担雇主责任,会增加其运营成本,消耗经济活力,而完全由司机承担,会使其承受巨大风险.宜采取分担风险的方式解决.方案有二：其一,由平台和司机按一定比例分担,可选择50%的比例,便于双方接受.其二,参照航空运输中乘客保险制度,由保险公司研发专门针对网约车运营过程中人员伤害的新险种,由司机选择购买,由平台做适当补贴或分担.
3. 侵权
同样,如果司机发生交通事故导致乘客受到人身伤害或财产损失,而保险又不足以弥补这些损失时,会出现和工伤同样的问题.在实践中,网约车平台对司机投保的责任和数额是通过网约车平台单方提供的合适合同确定的,司机必须满足,这也是平台对消费者提供的信赖保障.如果出现保额不足赔偿的情形,消费者没有能力也不应该负担查核每一乘坐的网约车的投保情况的责任,因此,其信赖的平台理应承担司机赔偿不足部分的补充责任.[8]
四、结语
分享经济建立在以互联网技术作支撑的平台上,供需双方人数众多,关涉众人利益,进入和退出门槛低,大量业余人员提供劳务,服务能力参差不齐,责任承担能力各不相同,风险和责任的不当分配极易引发群体事件,最终不利于分享经济的发展和社会秩序的安定.衡平是法律永恒的主体,时代在变,使命不变,我们需要在分享经济的大潮中摸索前行.
参考文献：
[1][2] 王天玉. 基于互联网平台提供劳务的劳动关系—— 以“ｅ代驾”在京、沪、穗三 地法院的判决为切人点[J]. 法学,2016(6).
[3] 阮何明. 论网络预约出租汽车司机的劳动者身份[J]. 法制与社会,2017( 上).
[4] 唐鑛, 李彦君, 徐景昀. 共享经济企业用工管理与《劳动合同法》制度创新[J]. 中国劳动,2016(14).
[5] 相关数据来源于优步中国代表在人社部劳动关系司和劳动科学研究所召开的新经济座谈会上的发言.
[6] 班小辉. 论“分享经济”下我国劳动法保护对象的扩张——以互联网专车为视角[J]. 四川大学学报,2017(2).
[7][8] 唐清利.“专车”类共享经济的规制路径[J]. 中国法学,2015(4).
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参考文献：
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