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“我们这代人就是闲不住,要是真的闲下去,那是最大的痛苦,你能每天不干活吗？这简直是要命.因此,我们就希望比亚迪用技术创新、用产品创新,产业报国,走到全球的前面.”2018 年8 月19 日,《潘谈会》上,比亚迪董事局主席与SOHO 中国董事长潘石屹对话时如是说.
提起比亚迪,很多人会最先想到比亚迪是新能源汽车销售的领军企业,其实,比亚迪起家则是做电池的,之后才布局了乘用车、二次充电及光伏业务、云轨等.正是因为“闲不住”,技术出身的王传福,期待打造一个电动出行领域的“王朝”.
王传福回忆起当年下海的经历说道：“上世纪90年代我在北京一家研究院任职,挺好,铁饭碗.但那时候我也是年轻人,不安现状,就跳出来到了深圳.这里有公平竞争的环境,又是特区.当时有一些兄弟们加入比亚迪,都是放弃铁饭碗,辞职来创业的,至少要在收入上给兄弟们交代.”
1980 年,成为经济特区的深圳走在了中国改革开放的最前沿,王传福正是看到了深圳市场化的活力,才在1995 年将比亚迪选择落户深圳.2018 年,站在新的历史时间点,王传福坦言：“改革开放以来,国家发生了翻天覆地的变化,下一个四十年,相信我们国家会再次迸发出令世界震撼的力量.”
创新战略驱动
深圳的发展,见证了中国的经济体制从计划经济走向市场经济所取得的成就.王传福坦言,没有改革开放,就没有比亚迪.王传福对市场经济的诠释是：市场经济就是过剩的经济,市场化就是产品过剩,过剩就要竞争；竞争就充满了活力,竞争才会让企业有压力；有了压力才有动力；有了动力自然会产生效益.
勤劳是全世界人为中国人贴的“标签”,王传福说,“没有哪个民族像中华民族这样,勤劳、聪明、重视下一代教育,我们省吃俭用为了下一代,我们撸起袖子可以干出事来”.
很多著名企业都自称自己是一家创新驱动的企业,但比亚迪的创新与众不同——商学院的教授们将其总结为：许多跨国公司的研发方向是怎样去改进产品,他们一般不会去做另一个方向,即怎么用研发来降低成本.但用研发的方式降低成本,杠杆效应非常大.
现在企业家选择创业,往往会跟多位投资人接洽,经过几轮融资,为公司输血.但上世纪90 年代中期,风险投资在中国是个陌生的概念.没有“不动产”,想从银行贷款难上加难.资金曾一度困扰比亚迪的发展,王传福想的是如何“省钱”,但做出的产品比肩欧美.
手机锂电池是手机的重要零部件之一,最初技术、工艺基本掌握在日本企业手中,如果用同样的工艺、同样的装备,跟国际巨头竞争,肯定竞争不过,抢订单就要差异化.比亚迪曾经把一条自动化的生产线一一拆解开来,变成一条由100 多道工序组成的人工生产线,让成本大大降低.上码锂电池生产业务,比亚迪的逻辑仍然是生产线尽量“人工化”.
一个关键问题在于,锂电池都是在昂贵的无尘车间中完成的,比亚迪根本投资不起.比亚迪员工创造性地想到了用无尘箱代替无尘车间的办法,只要手伸进无尘箱操作,一样可以实现无尘化生产.“这样可以省钱”——这位比亚迪员工最朴素的想法,帮助比亚迪在锂电池领域起飞.不久之后,亚洲金融危机袭来,有着巨大成本优势的比亚迪成了危机的受益者,一举打败了三洋、索尼等日资品牌,彻底成了世界电池大王.
“那时候中国有人口红利,‘夹具+人工’的方法适合当时比亚迪的发展.”王传福说.比亚迪的这一做法,引起了北京大学光华管理学院的关注,战略管理学系教授武常歧在给学生们讲“生产函数”这个概念的时候,总是晦涩难懂,他就把比亚迪写进了教学案例,命名为“人革机器的命”.
当然,随着中国劳动力成本不断上升,比亚迪通过一系列发展,解决了最初的资金问题.现在“人革机器的命”成为了过去式,王传福认为,创新已经融入到了比亚迪的血液中,自建产业链,做中小运量的“云轨”.“产品的研发,我们克服了重重困难,但我们不怕困难,我们就要公平,公平的市场竞争是我们最需要的,有公平的市场竞争就够了,别的什么都不怕.”王传福说.
从垂直整合到开放
光华管理学院的武常岐教授曾经担任过比亚迪的独董,也经常和王传福一起开会,讨论公司发展战略.“王传福很多时候是在凭直觉做事, 但他的直觉有着异乎寻常的正确与理性.”武常歧如此评价王传福.
比亚迪决定造汽车的时候,业内有这样一句话：“比亚迪除了轮胎和玻璃不做,什么都自己做.”彼时,全球的制造业都在进行新的整合,外包、专业化分工越来越明确,比亚迪选择垂直整合,一是基于成本的考虑.“利润等于 售价- 成本”,这几乎是有点财务管理常识的人都知道的,但比亚迪进行了新的排列组合,变成：“成本等于 售价- 利润”.一个零部件,从外方采购,至少要有15% 的利润,汽车成百上千个零部件,自己做,能节省出很大的成本.
另外这样做也是基于效率的考虑.如果外采零部件,至少需要备足5 天的库存量,但做垂直整合,总装车间只要在当天2：30 前下第二天的订单,就可减少库存、物流等人力、物力.
这是比亚迪造汽车之初采取的方式,但是到了2018 年这个时间点上,垂直整合的优势渐渐消失,比亚迪正变得越来越开放.
电池技术是王传福的专业,也是比亚迪的发家之本.新能源汽车如今发展得如火如荼,而早在2003 年王传福决汽车时,王传福就判断,电动汽车是比亚迪电池研发和制造优势的一个很好的结合点.
曾经在汽车动力电池领域,比亚迪凭借着布局较早,拥有技术优势,占据着市场“老大”的地位.随着国内新能源汽车快速增长,比亚迪动力电池装机量从老大变成了老二.后来者正是以“创下A 股24 天闪电过会”而闻名的宁德时代（300750.SZ）.
宁德时代超越比亚迪,很大一部分原因在于宁德时代是专注汽车动力电池的供应商,向多家车企供应动力电池.而比亚迪继续走垂直整合之路,动力电池仅供比亚迪电动车所用.这一模式限制了比亚迪在动力电池领域市场份额的再度扩大.
今年7 月,长安汽车与比亚迪正式签署战略合作协议,将联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司.双方将联合各自在传统汽车、新能源汽车、智能互联网、共享出行等领域的资源,围绕汽车新能源、智能化、共享出行等汽车发展领域展开全方位深度合作.
今年9 月,比亚迪举办了全球开发者大会,“未来,代步只是智能汽车的1%,其余99% 是一个拥有无限可能的‘超级汽车生态’. ”这是王传福对未来汽车生态的判断,“手机上十几个传感器,吸引了全球上千万开发者参与其中,产生了300多万个应用.”王传福说,比亚迪将全面开放汽车上的 341 个传感器和66 项控制权,为广大开发者提供更为宽广的创意生长平台,结合汽车丰富的使用场景,势必衍生出不可估量的应用生态.
在比亚迪决定“开放”前,比亚迪内部进行了组织架构的调整,引入“竞争”,把曾经垂直整合的各个业务单元进行非常清晰的市场化,每个业务单元不能只和过去比,而是和同行比,要市场化,要竞争,好的东西其他部门才会买,而各业务单元也可以把自己的产品卖出去,“这个调整以后让比亚迪尝到了甜头,我们感觉活力提起来了,我们现在很多零部件的创新变得很强,当然压力也大.”王传福说.
“有家不回”？
如果谈到未来的汽车发展趋势,全世界汽车厂商的老板们都公认：未来汽车将向出行解决方案提供商转变.PSA 集团、宝马、奔驰、大众,国内如吉利汽车等,都在积极布局出行领域.不久前还有消息称,吉利将与戴姆勒成立一家出行公司,剑指滴滴,但消息尚未证实.这一切都足以证明,出行这块“肥肉”要比汽车制造大很多.
汽车及出行领域业内人士李军利向《商学院》记者坦言,“网约车看似没啥机会了,但到处都是机会.”资本、汽车厂商、互联网公司仍然趋之若鹜地涌入该行业,大趋势在于未来的出行和生产会走向融合,走向一体化.
“除了特殊需要,未来再不会有私人轿车,大众的个性化出行需求将会由专业的公司来提供,这些专业的公司极有可能是独立提供出行的公司,也可能是生产制造商成立的出行服务公司.”李军利说.从他个人观点看,更看好生产制造商提供的出行服务公司.
王传福眼中的出行,是立体化解决方案,包括云轨、电动大巴、电动汽车等,从能源安全和绿色可持续发展的角度布局,期待“用电”解决一切.在私家车领域,通过开放341 个传感器和66 项控制权,期待能产生一个新的生态.王传福戏称,智能手机的产生,生活中多了很多“低头族”,未来智能汽车会让很多人“有家不回”,无所不能.
从这个点出发,王传福认为,汽车仍属于“私家车”,坐在车里打吃鸡游戏、5个人一起刷抖音,笑声灿烂,这是一部“长了腿的手机”,无所不能,不止是从甲地到乙地.但是多数汽车厂商负责人及业内人士都认可这样一句话：未来拥有一辆汽车就像现在买了一匹马一样可笑,未来的汽车属于“共享化”的,解决出行,并在出行过程中有更加丰富的场景.
和许多民营企业家一样,王传福身上也有种坚持 、不放弃的精神.他说,他最怕的是没有公平的市场环境,只要有公平的市场环境,别的都不成问题,都可以去克服.未来出行的竞争,是公平的也是激烈的.这一次,王传福的“直觉”是否判断正确,时间会给出答案.商
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参考文献：
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